Az erő hatalom: minél több van belőle, annál jobb. Ha ezt vesszük alapul, jelenleg a 190 LE névleges teljesítményű Kawasaki ZZR 1400 a kétkerekűek világának legnagyobb uralkodója. Vajon lépést tud vele tartani a BMW K 1200 S és a Suzuki Hayabusa 1300?

AZ ELÉG SOHA NEM ELÉG

Valami nincs ma rendjén! Vajon miért csak mi haladunk a német autópályán a kijelölt irányba, a többiek pedig mind hátrafelé? Főleg a hatalmas nyerges vontatók keltenek olyan benyomást, mintha egyenesen felénk repülnének. Lám, mennyire megváltozik az ember látásmódja, ha nagy teljesítményű motoron penget a belső sávban!
   Kétségtelenül nagyon érdekes tapasztalat, igaz, ma már nem számít különösebben nagy számnak 300 km/óra. Azért sem, mert a Suzuki Hayabusa már évekkel ezelőtt elérte ezt a misztikus sebességet. A sajtó persze azonnal lecsapott a hírre, aminek az lett az eredménye, hogy a gyártók önként vállalták, hogy 298 km/órában korlátozzák modelljeik végsebességét. Sajnos nem vetült túl jó fény az 1300 köbcentis Suzukira ebben az összefüggésben, azt pedig pláne senki nem vette észre, micsoda remek országúti motort öltöztet az áramvonalas idom. Túláradó teljesítménye egyrészt önfegyelmet követel a pilótától, másrészt jó adag magabiztossággal és a fölényesség semmihez sem fogható érzésével ajándékozza meg. Ideális sebesgőzös, amely a varrógépszerűen pörgő sportmotoroktól eltérően nem ösztönzi folyamatosan arra az embert, hogy az utolsó csepp tartalékot is kipréselje magából és az alatta toporzékoló gépből.

   Manapság már a gyártók sem kalibrálják tovább a kilométerórát 280-nál, se a Hayabusánál, se a BMW K 1200 S-nél nem terjed tovább a skála – utóbbi persze nem is nagyon tudna ennél többet kifutni. Még a kategória ügyeletes teljesítmény-ásza, a Kawasaki ZZR 1400 is beéri ilyen számozású sebességmérővel. Ez a modell egyébként ötödikben is kifutja a 280 km/órát. Miután hatodikba kapcsol a pilóta, még mindig gőzerővel tol a motorja egészen addig, amíg nem sokkal 300 előtt (ez fehér sáv a kilométerórán) közbe nem avatkozik a "speedcutter". Ha nem szabályozná le a motorelektronika, a hosszú váltóáttételnek köszönhetően akár 324 km/óráig is fel tudna gyorsulni a ZZR.

Hosszú és alacsony jelenség: nem sok támadási felületet kínál a menetszélnek az idom. A súlypont leszállítása érdekében mélyre benyúlik az ülés alá a tank

   A három tesztelt motor közül egyikkel sem gond tehát nagy sebességgel száguldani. Úgy hasítják a levegőt, akár kés a vajat, büszkén dacolnak a leelőzött teherautók által gerjesztett légörvényekkel, és megingás nélkül tartják a kijelölt irányt. Se nyomvályúk, se útburkolati jelzések nem képesek kihozni őket a sodrukból. Még az olyan álnok dolgokat is, mint az útburkolatnak használt betonlapok vagy hidak illesztési hézagai, fölényesen elnyelik futóműveik. Nem pattognak, nem nyugtalankodnak, az idegesség legkisebb jele sem érződik a kormányon.
   A ZZR 1400 talán még a K 1200 S-nél és a Hayabusánál is tökéletesebben teszi a dolgát, olyan, mintha szó szerint odaszívná magát az aszfalthoz. Előnyös viselkedésében bizonyára jelentős mértékben közrejátszik remek aerodinamikája is. A Kawa a trió egyetlen tagja, amely nincs rászorulva kormánycsillapítóra. Tény ugyanakkor, hogy pilótájának alaposan össze kell húznia magát a terebélyes orridom tetején trónoló aprócska plexi mögött, ha ki akarja vonni magát az orkánszerű menetszél tépázó hatása alól. A Suzuki alacsony idoma szintén összekuporodásra kényszeríti a vezetőt. Egyedül a BMW kínál emberhez méltó ülőhelyzettel párosított szélvédelmet.

Pillanatok alatt tűnnek el a személygépkocsik a visszapillantňban.

   Akárcsak a futómű, a menetteljesítmények tekintetében is remekelnek a nagy hengerűrtartalmú izombringák, legalább olyan fürgék és robbanékonyak, mint a náluk jóval könnyebb szupersportmotorok. A BMW K 1200 S például lélegzetelállítóan rövid idő, 8,7 másodperc alatt röppen fel kétszázra, a Hayabusa azonban még ezt is felülmúlja 0,9 másodperccel. Persze mindez semmi a ZZR 1400 alakításához képest: 7,5 másodperc alatt robban fel kétszázra, és azon túl is fékezhetetlenül fokozza a sebességét. Kíméletlen, már-már brutális a gyorsulása.

Hatalmas borítás: a kedvező légellenállás érdekében született a szokatlan kiképzésű orr-rész. Igen stabil a felső összekötővel merevített lengővilla

   Mindazonáltal nem feltétlenül mérvadó ez az élmény, hiszen a sebesség ilyetén mértékű fokozása, valamint a 200 km/óra fülötti száguldás csak a legritkább esetben tapasztalható meg a valós életben. Ha igen, akkor is csupán a német autópályán vagy a versenypályán. És ezzel el is érkeztünk a legfontosabb kérdéshez: vajon tényleg annyira élvezetesen vezethetők az egyenes betoncsíkoktól távol ezek a roppant erős és gyors masinák?
   Kétségtelenül nagyok az elvárások velük szemben, elvégre a legerősebb sorozatgyártású motorokról van szó. A Hayabusa már a múltban is jó magasra helyezte a lécet a maga telt teljesítménygörbéjével. Jelenleg 170 lóerő mérhető a tengelykapcsolóján, ami kb. 173 a főtengelyen, tehát nagyjából megegyezik a gyári adattal. Már 2700 percenkénti fordulaton több mint 100 Nm mozgósul, a csúcsot pedig – szám szerint 139 Nm-t – 6900-nál adja le a motor. Mindez rendkívül meggyőzően érezhető a gyakorlatban. Már kis fordulaton is bivalyerősen húz a Sólyom. 3000 és 6000 között is elemében van, szófógadóan teljesíti a gázmarkolat parancsait, igaz, nem bársonyos finomságú a négyhengeres motor járása. Viszont még hírből sem ismeri a kellemetlen terhelésváltási reakciót vagy az akadozó váltót. Utóbbinak egyébként sem sok dolga akad ekkora nyomaték mellett. Egyedül talán a hidegindítást követő magas alapjárati fordulatszám írandó a hajtás rovására.

Még 250-nél is megvadult gőzös módjára gyorsul tovább a ZZR.

   A BMW motorelektronikája tökéletesen ura a hidegindítást követő helyzetnek. Már pár méter megtétele után szépen, finoman jár a motor, és spontán reagál a gázkéz legkisebb rezdülésére is. Működéséhez markáns zenei aláfestést nyújt a soros négyhengeres motor a négy az egyben rendszerű kipufogó tolmácsolásában. Az embernek már-már lúdbőrös lesz a háta a hangélménytől, ám némiképp kedvét szegi, hogy igen hangosan veszi be a váltó az egyes fokozatokat. A kapcsoláskor hallható fémes hang sajnos akkor sem csitul el, ha már bemelegedett a motor. Ebből a szempontból az is teljesen mindegy, milyen finoman bánik a pilóta a kuplung- vagy a váltókarral. A bajor gőzös számára sajnos a kellemetlen terhelésváltás sem ismeretlen fogalom. Ez főleg akkor tud nagyon terhes lenni, ha városi fogalomban araszol, vagy kanyargós útszakaszon finom gázkezelésre törekszik az ember.

Karcsú idom és kompakt far: szélvédelem terén nincs jobb a BMW-nél. A két csuklópontú alumínium lengővilla jelzi, hogy hű maradt a kardánhajtáshoz a gyártó

   A K 1200 S által ténylegesen leadott 158 lóerő lényegesen elmarad a gyártó által közölt 167 LE névleges teljesítménytől, a Hayabusháétól pedig végképp. Ugyanez érvényes a 124 Nm maximális forgatónyomatékra is. A maga 1157 köbcentijével a trió legkisebb hengerűrtartalmú tagjának számító BMW-t ráadásul alaposan fel kell pörgetni ahhoz, hogy mozgósítsa a teljesítményét. Országúton kisebb a hátránya a másik kettőhöz képest, mint arra a számadatok alapján számítani lehet. Rövid összáttételének köszönhetően még valamivel rugalmasabb is, mint az 1300-as Suzuki.

ab	ZZR 1400: Kuporogova ki lehet bírni a széles orridom mögött	Hayabusa 1300: Támadó pozícióban a lapos szélvédő mögött	K 1200 S: Hatásosan csökkenti a menetszél nyomását a magasra felhúzott plexi

   És most lássuk a Kawasaki ZZR 1400- at! A tengelykapcsolónál mért 181 LE ugyan elmarad a gyártó által közölt adattól, abszolút mércével mérve azonban így is a csúcsot szemlélteti. Meglepő, hogy a valóságban milyen szelíd ez az erőcsomag. Bársonyos finomsággal veszi fel a gázt a négyhengeres, és két kiegyensúlyozótengelyének köszönhetően szinte semennyi vibráció sem jellemzi. Csak 6500 percenkénti fordulat tájékán válik nyersebbé a járása. A váltó kissé vonakodva veszi be a sebességfokozatokat, de rövid utakon jár, és pontosan kapcsolható. 3000-nél alig mutat valamivel többet 100-nál a kilométeróra mutatója. Pontosan ez az a fordulatszám- tartomány, ahol ugyan kicsi, de határozottan érezhető átmeneti gyengeség lesz úrrá a motoron. Itt nem rázza ki úgy a kisujjából az előzéseket. Nincs hát mit tenni, mint visszaváltani egy vagy két fokozatot. De vigyázat! Papíron ugyan egyenletesen nő a teljesítmény, az életben azonban váratlan meglepetésben lehet része a pilótának. 6000-nél aztán feléled a vadállat a ZZR-ben: brutálisan elkezdi szaggatni a láncot, és fekete csíkokat éget bele az aszfaltba minden egyes kövér gázra. Egyszer tehát kezesbárány, egyszer meg tomboló fenevad – bizony, elég nagy meglepetés ez az ellentmondásos jellem. Vélhetőleg a hosszú összáttétel számlájára írandó, hogy szokványos országúti sebességnél nem húz átlagon felüli erővel a Kawa, ha éppen valamelyik magasabb sebességfokozatban van a váltó.

Kellő erő és tartalék birtokában csordogálni át a tájon…

   A futóművel már ügyesebbek voltak a Kawasaki mérnökei: úgy sikerült kialakítaniuk a geometriát, hogy egyszerre legyen megfelelően kényelmes és sportos az ülőhelyzet. A maga 260 kilójával a ZZR a hármas legnehezebb tagja, mégsem tűnik annak, mert jól kiegyensúlyozták, és meglepően könnyednek tűnik. Pontosan, jóindulatúan engedi lefektetni magát, és akkor sem veszi túlzottan igénybe a vezetőt, amikor át kell döntenie egyik oldalról a másikra váltott kanyarban. Elöl-hátul teljesen állítható kivitelű rugózó elemek teljesítenek szolgálatot alatta: magas szintű rugózási kényelmet garantálnak, és pontos visszajelzést adnak az útról, javarészt ezeknek is köszönhető, hogy annyira harmonikus benyomást kelt a Kawasaki. Érzékletesen kiszűri az útegyenetlenségeket, és szinte meg sem érzi a rázós aszfaltot. Sportos használat mellett is marad benne elegendő tartalék. Csak a legszélsőségesebb helyzetekban kezd csapkodni kormányával, amikor hullámos talajon gyorsít vele a pilóta. Futóműve minden helyeztben fölényesen, magabiztosan teszi a dolgát.

ab	ZZR 1400: Roppant hatékonyan lassítanak a radiális felfogatású Nissin féknyergek	Hayabusa 1300: Nagy erővel működtethető, rosszul adagolható és nem egészíthető ki ABS-szel a Sólyom fékje	K 1200 S: Hatékony, de durván működik a fékrásegítő

   Ugyanez érvényes a fékekre is. Jól adagolhatók, már kis erőkifejtésre is mohón harapnak, és határozott a nyomáspontjuk – minden elismerést megérdemelnek. A Nissin gyártmányú ABS finoman és kellően későn szabályoz. Elég alaposan be kell rántani a kart ahhoz, hogy működésbe lépjen. Ha jól tapad a talaj, inkább a levegőbe emelkedik a hátsó kerék, mielőtt aktivizálódna a blokkolásgátló.

ab	ZZR 1400: Alapáron jár hozzá az információkban bővelkedő fedélzeti számítógép	Hayabusa 1300: Tükröződnek, ezért nehezen leolvashatók a műszerek	K 1200 S: Középpontban a kilométeróra. A fedélzeti számítógépért külön kell fizetni

   A K 1200 S-nél nem történhet meg hasonló, a BMW ugyanis orrabukás-érzékelővel látta el a motort. Már azt megelőzően közbeavatkozik az elektronika, hogy felemelné hátsó kerekét a motor. Ez bizony nem rossz megoldás, ellentétben a fékrásegítővel, amely negatívan befolyásolja az adagolhatóságot és a visszajelzést. A részleges kiterjesztésű integrál rendszer bestiális lassítóképességén azonban nincs mit kifogásolni. A BMW vészfékezéskor is kellően stabil marad, mert nagy a tengelytávja, és Duolever lengőkar teljesít rajta szolgálatot elöl. Utóbbi csak csekély mértékű bebólintást engedélyez hirtelen lassítás alkalmával, másfelől viszont nem közvetít elég útkapcsolatot, így aztán a K 1200 S távolról sem követi le olyan pontosan az íveket, mint a ZZR 1400. A BMW ráadásul nehézkesebben veszi a váltott kanyarokat, holott kisebb a tömege, mint a Kawasakié. Hogy ennek ellenére mégis jól irányíthatónak tűnik, az a példás ergonómiának köszönhető. A két másik motoron nem lehet ennyire ellazultan és kényelmesen, a géppel így összeolvadva ülni. Nagyon hasznos feláras megoldás, hogy a pilóta egyetlen gombnyomással másodpercek alatt meg tudja változtatni a rugóelőfeszítést és a lengéscsillapítók beállítását. Mindenképp megér 174 000 forintot a futómű elektronikus állítási lehetősége.

   A Hayabusán nem megy ilyen gyorsan a módosítás. Ennek ellenére szintén minden élethelyzetben pompásan működnek kézzel teljesen állítható rugós tagjai. Míg üléspozíciója inkább sportos, fordított teleszkópvillája és központi rugóstagja – mindkettő érzékeny, és tökéletes csillapítású – a magas szintű komfortigényeket is kielégíti. Fölényesen ellensúlyozzák az úthibák keltette durva lökéseket is, ugyanakkor kellően sportosak, ha egyértelmű visszajelzésről és kellő stabilitásról van szó. A semleges viselkedésű és határozottan irányt változtató Hayabusa nem tartozik ugyan fajtája legkönnyebben irányítható képviselői közé, de nem is kell erőszakot alkalmazni rajta, ha kanyargós szakaszon visz az útja. Csak fékezéskor van szüksége a pilótának határozott kézre, a hatdugattyús féknyergek ugyanis nem produkálnak olyan vashorgonyszerű lassító hatást, mint a BMW vagy a Kawasaki megfelelő darabjai. És ABS-szel sem egészíthetők ki.

Egy precíz futómű mindig a biztonság érzetével tölti el a motorost.

   De akkor vajon melyik big bike felel meg leginkább a három közül önfeledt és élvezetes országúti használatra? Mint az – az utas számára is – tökéletes ülőkényelmen és hatékony szélvédelmen is lemérhető, a BMW esetében a túrajelleg dominál. Teljesítményés nyomatékhátrányát rövid összáttételű, előnyös kiosztású váltóval ellensúlyozza a bajor masina. Menetdinamikai szempontból azonban kénytelen fejet hajtani az új ZZR 1400 előtt, a Kawasaki stabil, pontos és homogén beállítású futóműve valamint átlagon felül jó fékei ugyanis szemernyi kívánnivalót sem hagynak maguk után. Egy dolog hiányzik csupán ahhoz, hogy tökéletes legyen a ZZR teljesítménye: nevezetesen az, hogy már kis fordulaton is olyan gőzerővel húzzon, mint ahogy azt a Hayabusa teszi. A Suzukihoz viszont nem rendelhető ABS, és fékei sem a legjobban adagolhatók, ha máson nem is, ezen mindenképp látszik, hogy nem mai fejlesztés már.

   Végezetül lássuk, milyen árat kell fizetniük a bringásoknak a benzinkúton az átlagon felüli teljesítményért! A Hayabusa nem mondható iszákosnak, kényelmes túratempónál éppen öt literre áll be a fogyasztása (ha lehet kapni, 91-es benzinből). A ZZR 1400 5,8 litert igényel száz kilométerenként, ráadásul 95-ösből. A nagy sűrítési viszonyú motorral rendelkező K 1200 S még ennél is magasabb oktánszámú nedűvel, 98-assal üzemel, 5,3 literes átlagfogyasztása viszont az arany középutat szemlélteti.

   Tény ugyanakkor, hogy akár a duplájára is felszökhet a fogyasztásuk, ha autópályán rendesen megsarkanytúzza őket az ember. Mostanság bőven adódott alkalom zavartalan élvezetükre, hiszen a futball-világbajnokság ideje alatt szinte teljesen kihaltak a német autópályák.

BMW K 1200 S A hagyományos BMW-s erényeknek, azaz a környezetbarát kialakításban és a jelentős használati értékben dominál a BMW zászlóshajója. Rövid összáttételének köszönhetően alig marad le menetteljesítményben a japánoktól.

KAWASAKI ZZR 1400 A ZZR 1400 motorja, futóműve és biztonságossága abszolút elismerést érdemel. Ki hitte volna, hogy ekkora erőt ilyen könnyen lehet uralni? Viszont a szervizelése igen költséges.

SUZUKI HAYABUSA 1300 Még mindig igen meggyőző a bivalyerős motor és a harmonikus futómű, a tompább fék és az ABS hiánya azonban már mutatja a Hayabusa életkorát.

Super Blackbird, más nevén a "dupla X", azaz a Honda CBR 1100 XX a nagy teljesítményű express bike-ok legősibb képviselője. Nagyon téved, aki azt hiszi, hogy már eljárt fölötte az idő. 145 mért lóerős, 1137 köbcentiméteres motorjával és áramvonalas burkolatával még ma is gond nélkül rá tud tapadni a K 1200 S-re. Egyedül a nyomaték terén nem tudja felvenni a versenyt a nagyobb hengerűrtartalmú modellekkel, viszont kimondottan finom gázadási rekació és egyenletes teljesítménykifejtés jellemzi. Ezek miatt könnyű szemet hunyni az 5000 és 6000 percenként fordulat között jelentkező kisebb megtorpanás fölött. A váltó vajpuhán jár, az ülőhelyzet pedig a régi időket idézi: egyenes és kissé nyújtott, de távolról sem kényelmetlen. Az utas számára sem. Még ma is elképesztő, milyen könnyen irányítható az XX. Mindezt viszonylag keskeny gumiabroncsainak és jól beállított futóművének köszönheti. A sportos stílusú vezetők részéről bizonyos fokú szokást igényel a teljes kiterjesztésű CBS fék.
   A Kawasaki ZZR 1400 házon belüli konkurenciával, a még sportosabb és a hatékonyabb szélvédelmet adó idom miatt még túraalkalmasabb ZX-12R-rel kénytelen farkasszemet nézni. A Hayabusával nagyjából azonos teljesítményű, 173 lóerős ZX-12 R szó szerint kirázza a kisujjából az erőt. Váltania szinte alig kell a pilótának, nyomatékrugalmasságban pedig még a ZZR 1400-at is lazán lepipálja a 12-es, ami mindenekelőtt rövidebb összáttételének köszönhető. Futóműve ellenben kevésbé fölényes, mint motorja. Széles hátsó abroncsa hajlamos belerondítani az ívekbe, nagy sebességnél pedig nyugtalanná teszi a Kawa farát. A rugózás kényelmesebb is lehetne. Összegzés: motor tekintetében még mindig fel tudja venni a versenyt a BMW-vel a dupla X és a ZX-12R, és a futómű terén is nagyon jó mindkettő.

	Motor: Négyhengeres soros motor, 1137 cm3, 152 LE (112 kW) 9500/min-nál, 119 Nm 7250/min-nál, alumínium hídváz, gumiméret elöl/hátul 120/70 ZR 17 és 180/55 ZR 17, tömeg 257 kg, tank 23 l. Ár 2 828 000 Ft (regisztrációs adóval). Mérési eredények: Végsebesség: 290 km/h, gyorsulás 0–200 km/h 8,8 s, 60–140 km/h 8,7 s, fogyasztás: 5,6 l/100 km (91-es).
	Motor: Négyhengeres soros motor, 1199 cm3, 178 LE (131 kW) 10 500/min-nál, 134 Nm 7250/min-nál, alumínium monocoque váz, gumiméret elöl/hátul 120/70 ZR 17 és 200/50 ZR 17, tömeg 250 kg, tank 20 l. Ár 3 679 000 Ft (regisztrációs adóval). Mérési eredények: Végsebesség: 299 km/h, gyorsulás 0–200 km/h 7,5 s, 60–140 km/h 7,0 s, fogyasztás: 6,5 l/100 km (95-ös).