A gép, Tuning Sportster 883R

Nem a legerősebb, nem a leggyorsabb, talán nem a legszebb, viszont az egyik legjobb. Ez szerinted paradoxon? Lehet, viszont igaz!

Már nem is emlékszem pontosan, miért mentem be a Harley budapesti főhadiszállására… Az tűnik a legvalószínűbbnek, hogy valamelyik tesztmotorjukat vittem vissza, csak annyi rémlik tisztán, hogy ezzel az átépített 883R-rel és egy bazi nagy mosollyal az arcomon jöttem el. Ez a gép akkor Szőr Gábor, a Harley értékesítési vezetőjének tulajdona volt, de már tudni lehetett, hogy nem sokára új gazdája, lesz. Ezért amikor Gábor felelőtlenül beleegyezett, hogy egy-két röpke napig nálam lehet a bringa, én azonnal rá is gyógyultam, és a következő napok ébren töltött szakaszaiban jóformán csak az életfunkciók fenntartása szempontjából elkerülhetetlenül szükséges feladatok elvégzésének idejére szálltam le a nyeregből.


Nehéz elmondanom, mi ragadott meg ennyire ebben a gépben. Először biztosan az a nosztalgia, amit áraszt magából, megidézve azokat a dicső időket, amikor a tuning még azzal kezdődött, hogy a nem feltétlenül szükséges alkatrészeket leszerelték a gépekről. Aztán ahogy egyre többet nézegettem, azon morfondíroztam, mitől is ilyen jó ez a motor. Talán a gyári műanyag első sárvédőtől vagy a versenyüléstől? Az alig több mint nyolcliteres aprócska benzintartálytól, amely az eredeti, 12,5 liter befogadására képes helyére került? Esetleg az LSL gyártmányú fix lábtartóktól, melyek lényegesen feljebb és hátrébb vannak? A spártai felszereltségtől, a LED-es hátsó lámpától? Az olajhűtőtől, amely szolidan de félreérthetetlenül jelzi, hogy nem akármivel gurítunk? A bebandázsolt könyökcsövektől, melyek hangolható Supertrapp dobban végződnek?  Esetleg a fűzött acélküllős kerekektől? Megannyi apró és szemet gyönyörködtető részlet, amelyek igazán markáns személyiséggé teszik ezt a gépet. És még ott van az, amit nem láthatunk, viszont érzékelünk, ami csak egy átépített motor sajátja. Benne vannak az álmok és a vágyak, és magán viseli mindazok keze nyomát, akik tevőlegesen részt vettek csodálatos átalakulásában.


De az egészben az a legeslegjobb, hogy ez a masina nem egy műtárgy, nem egy ikon, hanem működő, élő gép, amely fújtat, hörög, lüktet és megy, sokkal jobban, mint gondolnád. Már a beindítása is egy apró, bensőséges ceremónia. Hüvelykujjal elfordítod a Pingler típusú benzincsap krómozott karját, ráhúzod a szívatót, elfordítod a gyújtáskulcsot, amely a módosított kábelköteg miatt a bal oldalra, az akkumulátor mögé került –, a gázmarkolatot két-háromszor megtekered, megnyomod az önindító gombját, és a gép életre kel. (Akárcsak Mickey Rourke a „Harley Davidson and the Marlmoro Man” című film elején.) A hosszú olajfuratok és a tuningolt blokk miatt ajánlatos jól bemelegíteni a motort, és még ezután is elég hosszú ideig kéri a szívatót. Az üléspozíció meglehetősen sajátos. A matt fekete, lapos, széles, nagyon kellemes a fogású kormánnyal a kezünkben egyenes derékkal ülünk az előrefelé elkeskenyedő, kissé csúszós, kőkemény nyergen, míg a speciális lábtartók erőteljesen magunk alá hajtogatják lábainkat. Ez így nem a legkényelmesebb, viszont a spori irányítása szempontjából kedvező. A kuplung igen kemény, és ugyanígy a váltó is, hangos kattanás jelzi, hogy megtaláltuk a fokozatot. Mivel a műszerezettség csak egy sebességmérőre és néhány visszajelző lámpára terjed ki, ezért azt, hogy milyen fordulaton kezd élni, jobbára csak érezzük.


Ha abból indulunk ki, hogy a gyári 1200-esek 61 lóerőt tudnak, akkor benyomásaim alapján ez a gép egy közel hetven lóból álló ménest tudhat magáénak. Ez pedig bőven elég ahhoz, hogy igazán jókat motorozzunk. A zöldnél lendületesen nekiiramodhatunk vele, ugyanis a megfelelő tolóerő már valóban alapjáratról rendelkezésre áll, és ha úgy esik jól, hanyagul némi gumit is kenhetünk az aszfaltra. Mindazonáltal nem a legkönnyebben kezelhető lovak közé tartozik. Inkább egy vad musztánghoz hasonlít, melyet először meg kell szelídíteni. De aztán, ha összeszoktatok, akkor meglepően nagy teljesítményeket lehet kihozni belőle. Viszont ehhez most sajnos nem állt elegendő idő a rendelkezésemre, és mivel tudtam, hogy a gép eladás előtt van, így nem is erőltettem a dolgokat, csak örömmotoroztam. Amit biztosan tudok, hogy százhatvannal simán utazik, és egyes vélemények szerint a vége valahol 180-185 km/h körül lehet.


A budapesti utakon a kemény futómű a pilótától is keménységet követel. A kanyarok közül a hosszabbak fekszenek jobban neki. Amire figyelni kell, hogy a kipufogó a fordulókban hamar leér, és motor az úthullámokon hajlamos egy kicsit elandalogni. A fékek szokatlanul jól fognak, de a működtetésük nagy erőt igényel, viszont azt is már régebben tudjuk, hogy a Harley nem a nyámnyilák motorja. És azt is tudjuk, nincs öröm üröm nélkül, ezért meg kell említsek pár apróságot. Az nyereg egyszemélyes, ezért ezt az élményt nem tudjuk megosztani hölgyismerőseinkkel. Az ülés másik problémája, hogy mivel előrefelé elkeskenyedik és csúszik is, minduntalan előrecsúsztam rajta, ami hosszú távon nem túl kellemes. És bár a gép nem iszik túl sokat, a cseppnyi benzintank miatt elég sűrűn kell itatnunk, ez viszont remek lehetőséget ad arra, hogy a bámészkodóktól begyűjtsük a hódolatokat.  
Idáig megkérdőjelezhetetlenül a night train volt a kedvenc HD-m, de ez a masina most vetekszik vele. Keveredik benne a régmúlt és a modern kor, de azért a régi idők hangulata uralkodik. Hatalmas egyéniség ez a bringa, és nem csak azért jó, mert igazán stílusos a megjelenése, hanem azért is, mert fesztelenül és felszabadultan lehet vele motorozni, tetejébe némi rosszalkodásra is képes.


Végezetül még inkább elszabadulnak a szuperlatívuszok, és nem kevés pátosz üti fel fejét soraim között, amikor összegzem élményeimet és benyomásaimat. Ez a motor azon kevesek köze tartozik, amelyek képesek arra, hogy táplálják a kétkerekűek iránti rajongásunk tüzét. A fényességes hőskort idézi egyszerűségével és puritanizmusával, egy igazi, sallangmentes motorkerékpár a szó legnemesebb értelmében. Amikor Gáborral beszéltem a motorjáról, végszóként ennyit mondott: „…És szeretem na…” Gábor, én száz százalékig megértelek!


Az alapok


Az alapgép egy 2002-es évjáratú HD XL883R, a Sportster családból. Így szériaváltozatában 53 lóerőt teljesít 6000-es percenkénti fordulatszámon, és 68 Nm nyomatékot állít elő 4000-es fordulaton, szárazon pedig 245 kilót nyom. Végsebessége körülbelül 160 km/h. E típussal a gyár az XR750-es Dirt-Track versenygépének állít emléket, amely az 1970-es években megtörte az angol márkák évtizedes hegemóniáját, és megannyi diadalt aratva kiköszörülte a Harley becsületén esett csorbát. Szőr Gábor elképzelései alapján 883R-je további átalakuláson ment át, hogy még inkább méltó legyen a nagy elődhöz, ezáltal róva le az utókor tiszteletét a nem túl távoli múlt nagy bajnokai előtt.


Csak haladóknak: Technikai Adatok


Váz, futómű:


Dupla acél bölcsőváz, acél lengővillával. Elöl teleszkópvilla, 39 mm belsőcső-átmérővel és villamerevítővel, hátul 2 db Öhlins rugóstag, melyek rugó-előfeszítése állítható.


Motor, üzemanyag-ellátás, váltó, erőátvitel


Az erőforrás alulvezérelt, tolórudas V2-es, hengerenként két szeleppel, a szelephézagokat hidrotőkék állítják. A hengerek 45º-os szöget zárnak be egymással. Az eredeti hengerekbe az 1200-es spori furatai kerültek. A gyári dugattyúkat spéci, lapos tetejű Wisecókra cserélték, így nagyobb kompressziót értek el, ehhez még hozzájárul az eredeti 883-as hengerfej, a laposabb égéstér kiképzése is. A Screaming Eagle gyári tuningelektronika 7500-as percenkénti fordulatig engedi pörögni a motort. A nagyobb igénybevétel miatt a gépet olajhűtővel szerelték fel. Az üzemanyag 40 mm torokátmérőjű, átfúvókázott karburátoron keresztül érkezik. Az olajfürdőben futó többtárcsás tengelykapcsoló, valamint az ötfokozatú váltó széria, csakúgy, mint a bordásszíjas végáttétel.


Fékrendszer, kerekek


A fékrendszer elöl dupla, hátul szimpla tárcsafékből áll. Minden féktárcsa fix, átmérőjük 292 mm, mind a három féknyeregben négy-négy dugattyú dolgozik. A hátsó fékcsövet fémhálós bevonatú Goodridge-re cserélték. Az eredeti, 13 küllős alumíniumkerekeket acélküllősökkel helyettesítették, méretük elöl 19, hátul 16 col.


Motor és Váltó


Motortípus    Négyütemű, V2-es OHV
Hengerűrtartalom    Kb. 1200 cm³
Teljesítmény    N. a.
Forgatónyomaték    N. a.
Furat x löket    88,8 x 96,8 mm
Váltórendszer    5 fokozatú


Futómű


Váz    Dupla acél bölcsőváz
Futómű - első    Teleszkópvilla
Futómű - hátsó    Két rugóstag
Fékek első / hátsó    Dupla tárcsa / tárcsa
Gumiabroncs elöl / hátul    100/90-19 / 130/90-16


Méretek


Tengelytáv    1510 mm
Szabadmagasság    N. a.
Ülésmagasság    N. a.
Száraz/menetkész tömeg    N. a.
Üzemanyagtank    8,2 l
Ár    Kb. 3 400 000 Ft
Ötletgazda    Szőr Gábor