A

Suzuki újrafogalmazta a cruisergyártást.“ E nem túl szerény beköszönő mondattal indul a Suzuki brossúrája, amelyet a cég az M 800 megjelenése alkalmából adott ki. Ha újra azért nem is fogalmazta e műfajt, az biztos, hogy saját cruiser-palettáját igen csak átvariálta. A szegmens motorjainak dizájnja alaposan megváltozott az első Intruder megjelenése óta eltelt idő alatt. Hol vannak már a klasszikus chopperjegyek, amelyeknek legszebb képviselője az LS 650 Savage vagy a 750-es (idővel 800-assá lett) és az 1400-es Intruder volt? Hol van már a határozottan lépcsős ülés, a „tacskó“ kormány és a magas építés? Némi nosztalgiával gondolunk azokra a letisztult formákra, amelyek a végtelen utak, gondtalan csavargások szellemét idézték. Ha felidézzük emléküket, szinte látjuk a kormányra felcsavart hálózsákot, a kopott, zsírfoltos bőrnadrágot, a félretaposott csizmát, a viseltes bőrdzsekit, rajta a viharvert fűzős mellényt és a borostás- szakállas alak után villanó kíváncsi női tekinteteket. Ennek vége. Mint más márkáknál, a Suzukinál is a cruiserek vették át az uralmat, félresöpörve a kiöregedett choppereket. Pedig ebben a műfajban a Suzuki olyan figyelemreméltó „alkotásokkal“ tette le névjegyét, mint a már említett VS 800 és a VS 1400, amely ma is legenda. Akkoriban a japánok meglehetősen zavaros elképzelésekkel próbálták utánozni az amerikai példaképet. Ebből az agylázból születtek a soft chopperek. A két Intruder maga volt a letisztult stílusesszencia közöttük.

Micsoda metamorfózis! A szoftos chopperből lapos és hosszú cruiser lett	Az erőforrás nem sokat változott, annál többet az ellátórendszere	Tele finom formai megoldásokkal: szem alakú lámpa, micsoda óratartó konzol!

  Idővel a cruiservilág is kétfelé vált, létrejött a minimál cruiser és a classic, a maga burkolt teleszkópszáraival, általában szélvédővel és elöl-hátul 16 colos kerekekkel. Még utóbb beköszöntött az erőkultusz, és megjelentek a power cruiserek, amelyek nem feltétlenül powerek, de legalább a kinézetük azt sugallja.
  E rövid visszaemlékezés után nézzük, hogy áll ma a Suzuki modellpalettája ebben a stílusban. Gyártja még a VL 1500-as Intrudert, de már C 1500 néven; a Kawasakival közösen kifejlesztették az M 1600-at, amely a zöldeknél a Mean Streak nevet viseli. A 800-as kategóriában a VS 800-at, a „kis“ Intrudert már majdnem 10 évvel ezelőtt felváltotta a Marauder, és jött a Volusia is.
  Megváltoztak a betűjelek is: az M-család (M 800 és M 1600) a technósabb megjelenést hozza, míg a C-sorozat (C 800 és C 1500) a klasszikus megjelenés mellett érvel.

Dinamikus közlekedés mellett tökéletes a békés cirkálásra is

  Tesztmotorunk, az M 800 igazán markáns megjelenésű. Nem variáltak metálszínekkel és betétes tankfényezéssel, meg egyéb úri huncutsággal: az egész motor fekete, mint a pokol legsötétebb bugyra. Az egyöntetű feketeséget csak a krómozott részek csillogása töri meg. Fekete a váz, a tank, maga a motorblokk, az oldalfedelek, de még a felni is. És ez a feketeség egyáltalán nem zavaró, valami klasszikus jelleget kölcsönöz a motornak, amely igazán finoman kidolgozott részekkel büszkélkedik. Kapható egyébként „ Suzuki Deep Blue“ és „ Pearl Crystal Red“ kivitelben is. Ez hétköznapi nyelven mélykéket és „ szerintem “ cseresznyepirosat jelent.
  Az M betűjel mellett azért megtartották az Intruder nevet, amely már jól kijárt utat taposott a Suzukinak. Az új Intrudernek szinte minden elemét újratervezték, mégis ismerősek a részletei. Nem saját korábbi modelljeiről, hanem a kortársakról. A ferdére metszett profilú fényszóró a VTX-eket juttatja eszembe, pedig nem ugyanolyan, mert szemből nézve szemhez hasonló a formája. A hátrahajló óratartó konzol hogy, hogy nem, a V-Rodot idézi, míg a tankba épített műszerfal a Mean Streakét, de mondhatnánk akár M 1600-at is. Félreértés ne essék! Egyik sem koppintás, mindössze emlékeztet az említett motorok részeire.

	A második: VZ 800 Marauder
A legelső: VS 800 Intruder		A harmadik: a klasszikus Volusia

  Ami alapvetően megmaradt, az a Volusiából származó, acélcsőből hajlított dupla bölcsőváz, a Maraudert idéző felfordított teleszkóp, és ez továbbra is egyedülálló e műfajban. Minden más változott a Marauderhez képest, hogy a VS 800-ról már ne is beszéljen az ember. Elhagyták a fűzött felnit, elölhátul öntött alumíniumfelniken feszülő, tömlő nélküli gumikon gördül a motor. Elöl a 300- as tárcsafékre szerelt kétdugattyús Tokico féknyergeket Nissin főfékhenger látja el olajjal, hátul 180 mm-es dobfék lassítja a teletankoltan 260 kg-os gépet.
  A tank - egybevágóan a gyár állításával - tényleg szép, alja lágyan ívelt, diszkréten látni engedi a hengerfejeket. Az órát szépen tervezett, macskafej formájú konzol tartja, a visszajelzők a tankba építve kaptak helyet.
  A motorblokk is komolyabb frissítéseken esett át. Szakítottak a karburátoros táplálással, immáron befecskendezőrendszer eteti a 805 cm3-t. A szívótorkokban két-két pillangószelep biztosítja az egyenletes gázáramlást és a finom gázreakciókat. Az első állását a vezető a gázmarkolat elforgatásával szabályozza, míg a másodikat az ECM szervomotor működteti. A befecskendezés többfuratú befecskendezőfejeken keresztül történik, amely megoldás a hagyományos porlasztófejnél finomabb porlasztást eredményez. Szenzorok érzékelik a beömlő levegő és a hűtővíz hőmérsékletét, a légnyomást, a motor fordulatszámát és a pillangószelep állását is. Az ECM (Engine Control Modul, más néven motorvezérlő elektronika) 32 biten keresztül kezeli a beérkező információkat, vezérli a gyújtást és üzemanyag-ellátást. Az eredmény: finom és határozott gázreakció, alacsony fogyasztás és az eddiginél környezetbarátabb működés. Ennek érdekében az M 800-at is ellátták a Suzuki PAIR (Pulsed Air) rendszerével, amelynek a lényege, hogy a kipufogó gázokhoz szakaszosan friss levegőt juttat a tökéletesebb utánégetés végett. Így a kipufogóból tisztább gázok távoznak a külvilágba.

Kétdugattyús Tokico lassítja. Kicsivel lehetne harapósabb	A kétarcúság egyik jele a klasszikus külső mellett a modern technika: ezúttal LED-es zárófény
A visszajelzők elhelyezése a Mean Streaket idézi	A meglehetősen egyedi lengővilla-kardán megoldás egyben gondozásmentessé is teszi a hajtást

  Üléspozíciója inkább a Marauderéhez hasonlít, mintsem a régi Intruderéhez, a lábtartókat meglehetősen előre helyezték, az ülés kényelmes, de nincs agyonpárnázva, mint hajdanán volt, így tökéletesebben érezzük a motort, a Marauder keskenyebb dragbar kormánya helyett pedig szélesebb, remekül kézre álló, ívelt kormányt kínál az új Intruder. Hogy mennyire jól kézre áll: én a 180 cm-es magasságommal szinte nyújtott karokkal érem el. E széles kormánnyal gyerekjáték terelgetni a vasat. Kezelőszerveiről csak annyit: semmi különös, minden ergonomikusan a helyén. A tükrökben - mily ritka csoda! - jól látni a mögöttes forgalmat.
  A kuplung meglehetősen könnyen jár, és ezt is, a fékkart is öt pozícióban kézméretünkhöz állíthatjuk.
  Indítózáskor a szívatóval már nem kell bajlódnunk, kellemesen dörmög mögöttünk a keréken túlnyúló két cső. Az első fokozatot a szokásos kattanással, de meglehetősen finoman veszi, a továbbváltások hasonlóak, könnyen mennek, de jól hallhatóak. Ehhez a műfajhoz kell legalább egy kis látszólagos nyersesség. A váltó olyan finoman jár, hogy felfelé váltásoknál egyáltalán nincs szükség kuplungra, elég egy pillanatra elvenni a gázt, és máris váltható a következő fokozat. Ez egyébként igen hamar megtörténik. Álló helyzetből egyesben legkésőbb 60-nál tovább kell váltani, de már így is eléggé pörög a motor, amely egyenletesen tol a teljes fordulatszám- tartományban. Nem karnyújtó erővel, de mindenképpen dinamikusan. Az alsóbb fordulatszám-tartományban még érezni gázadásra kisebbfajta rántást, de ez feljebb teljesen eltűnik, és direkt, finom gázreakció jellemzi viselkedését, hála a szívótorkonként két pillangószelepnek és a jól eltalált üzemanyag- ellátó programnak.

A széles kormánnyal könnyedén irányítható az új Intruder

  Ami az első féket illeti: semmi különös, aránylag jól lassít, bár a vészfékezéshez már nagy kézerő kell. Jobb lenne valamivel határozottabb fék, mert a blokk igen dinamikus haladást, gyorsításokat tesz lehetővé. A hátsó dobfék hatása szinte elhanyagolható. Futóműve lényegesen feszesebb, mint az egykori Intruderé volt, a 41 mm-es belsőcsővel rendelkező fordított teleszkópok - bár állítási lehetőséggel nem rendelkeznek - már szemre is meggyőzőek. A hátsó, központi rugós tag előfeszítése 7 fokozatban állítható, ehhez azonban el kell távolítani az oldaldekli alatt lévő szerszámosdobozt is. Az egykori talajhullámokon való lengedezés már a múlté, de a hátsó, keményre állított rugós tag miatt kanyarokban hajlamos elpattanni, ha kemény talajhullámokra futunk. A lábtartók elhelyezésénél a Suzuki gondolt azokra is, akik egy motorozás élményét azon keresztül mérik le, hogy „sikerült a lábtartót letennem az aszfaltra“, de hadd nyugtassam meg azon keveseket, akik nem így gondolkodnak: nincs olyan alacsonyan, hogy lépten-nyomon leérne, tökletesen lehet közlekedni vele karistolás nélkül is. Az Intruder egyébként már csak 1655 mm-es tengelytávja miatt is inkább a nyújtott, mintsem a hajtűkanyarokat kedveli.
  Menettulajdonságairól még annyit, hogy egyetlen fordulatszám-tartományban sem érezni zavaró rezgéseket, az ötödiket nagyjából hatvantól használhatjuk úgy, hogy nem rángat a motor gyorsításkor, és végsebessége 160 körül van. Érdekes, hogy még ekkor sem tépett le róla a szél. Alacsony üléspozíciójának köszönhetően nem tornyosul a vezető a motor fölé, a műszertartó konzol formája pedig - bármilyen furcsa is - valamiféle kezdetleges szélvédelemmel is szolgál. Vezethetősége a cruiserek között példásan jónak számít - állapítottuk meg tapasztalatainkat összegezve.
  A Janus-arcú Intruder kellemes benyomást tett ránk, barátságos, könnyen kezelhető, mindemellett meglehetősen dinamikus gép. Elégedetlenséget mindössze két ponton okozott: körülményesen állítható a hátsó rugós tag előfeszítése, és gyári állapotában az égvilágon sehová nem rögzíthető a legparányibb csomag sem. A csomagtartók már szigorúan a custom piacra tartoznak.Tessék külön megveni őket!
  És hogy miért Janus-arcú az Intruder? A klasszikus külső modern belsőt rejt. Ránézésre a két hengerhez maximum egy karburátort saccolnánk, ehelyett ugyanaz a motormenedzsment gondoskodik a blokkról, mint a GSX-R-ek esetében.
  Isten hozott, XXI. század, a cruiserek piacán is!