A VZR 1800, vagy más néven az M1800R, azaz az 1800 köbcentis új Suzuki Intruder hátulról egyenesen megdöbbentő. Ez aztán a hátsó! 240 milliméteres, hiperszéles gumiabroncs, leültetett, gömbölyű-izmos kuffer. Akár a fekete táncosnők duzzadó feneke, amit utánozhatatlanul tudnak rázni a luxusmedence szélén, az aktuális rapsztár klipjében.

Oldalról kerülve hatalmas hengerekkel és vastagbélszerűen kígyózó kipufogócsővel szembesülhetünk. Lavórnyi méretű krómozott deklik, ablaknyi hűtő és két, egyenként majdnem ezer köbcentis henger. Mindehhez a hatvanas éveket idéző, ám kissé áramvonalasított retro-stílus.

A két és fél méter hosszú, egy méter széles fekete motortest formatervezését nagyon eltalálták: mindenütt nyálcsorgatók veszik körül (az egyik bevásárlóközpont előtt egy teljes társaság körbefényképezte magát az Intruder előtt pózolva). Elfoglalom a helyem, a széles, alacsony nyergen kényelmes az ülés. Remek rálátásom van a kormányra szerelt digitális fordulatszámmérőre, mintha csak egy hatvanas évekbeli amerikai autó műszerfala lenne előttem. A tankon elhelyezkedő analóg sebességmérő-órát azonban már csak akkor látom, ha az út figyelését megszakítva le-letekintgetek.

Indítás után felmordul az 1783 köbcentis, négyütemű, vízhűtéses DOHC V2-es motor. Az alapjárat akár egy dízelmozdonyé is lehetne. Indulás után a nem chopperhez szokott motoros eleinte vadul kalimpál lábaival, mire megtalálja a jó előre helyezett széles lábtartókat. Az üléspozíció a szintén igencsak elöl levő egyenes kormány miatt kezdetben elég fura, a testtartás kis túlzással egy kezét-lábát előrelendítő, levegőben úszó távolugróéhoz hasonlít.

A 124 lóerős motor egyesben kis csalódást okozott: az egyes nagyon rövid, és kicsit nehézkes. Kettesbe kapcsolva ér a meglepetés, az erős gázhúzásra a 315 kilót mintha rakéta lökné előre, olyan gyorsulást produkál, hogy nagyon erősen kell markolni a kormányt, hogy le ne maradjunk a gépről. Erre a nagyvasra mondaná zsíros hajú rocker ismerősöm: "nagyterpeszes-kapaszkodós heavy metál".

Az óriás Intrudert a városban nagyjából el lehet felejteni, hacsak nem akarunk a kocsisorral együtt araszolni. A Budapesten állandósuló dugókban nehéz a nem túl fordulékony, nagy és nehéz testtel manőverezni, ha komolyabban próbáltam haladni, igencsak megizzadtam a birkózásban. A verejték elválasztást elősegíti a kis sebességnél tapasztalható extra hőmennyiség, mely a két nagy hengerből árad a combok közé. Hatásosabb, mint egy fogyasztógép.

Nem segíti a forgalomban haladást az iszonyú erős motorfék sem. Lassú tempónál nehéz megtalálni azt a fordulatot, ahol még húz a motor, viszont még nem ránt vissza a motorfék. Egy szó, mint száz, az Intrudert nem a városi totojázásra teremtették.

Szabadabb útra, vagy autópályára érve a motor rögtön élvezhetővé válik. Kiválóan kihasználható a nehéz cirkálókhoz képest bődületes, 124 lóerős teljesítmény és a 3500 percenkénti fordulaton leadott 151 Nm-es nyomaték. Az Intruder a 3000-3500-as fordulatot szereti, innen indíthatók második és harmadik fokozatban a meghökkentő dinamikájú gyorsulások. (A teszt idején végzett orrsövény-műtétem miatt egy motormentes napot kellett tartanom, ám utána a betamponált és tompa fájdalomgócként működő arcközepem szenzorként funkcionált: az orromban éreztem a gyorsulást. Különleges élmény, ajánlom mindenkinek.) Kétezres fordulatra leeresztve a motor csattogni kezd, hatezer fölött pedig már nem nagyon húz.

	Vaskos kardántengely

Az autóúton a testhelyzet is kényelmesebbé válik, bár a menetszél 140-150 km/óra felett igencsak érezhető. Ez utóbbi miatt bőven elegendő a 190 km/óra feletti végsebesség, ember legyen a talpán, aki ebben a pozícióban huzamosabb ideig képes magát megtartani közel kétszázzal.

A gép lassulása kifogástalan, erről elöl duplatárcsafék gondoskodik. Az előrenyújtott láb és a felálló fékkar miatt az Intrudert fékezni olyan érzés, mintha egy teherautón nyomnánk a fékpedált. A rugózás pedig, mint egy úthengeré. A kátyúk, útragyák ütését a kemény központi rugóstag nyersen a gerinc alsó felére közvetíti, a párnázott ülés bizony nem sokat segít.

Végére marad az étvágy. Egy ilyen nagy bendőt természetesen etetni kell, bizony előfordul a száz kilométeren benyelt tíz liter benzin. Fogyasztás ide-vagy oda, 3 millió forint alatti árával igencsak versenyképes a megacruiser piacon. A Harleyk lökettérfogatban csúnyán elmaradnak a nagy Intru mögött, így most azokat számba se venném. Szintén 1800-as a Honda VTX, ezért azonban 10%-kal kérnek többet. A Kawasaki VN2000 győz, mint a legnagyobb sorozatgyártású V2-es, ez viszont jócskán egy millával drágább. A Yamaha XV1900 Midnight Starral még nem tudjuk összehasonlítani, mert még nem megvásárolható, így ára sincs. Egy hengerrel és 500 köbcentivel kilóg a sorból a Triumph Rocket III, áráért viszont az 1800-as Intru mellé egy 650-es Banditot is vehetünk városi használatra.

Műszaki adatok:

Motor: négyütemű, vízhűtéses, DOHC, V2-es, 4 szelepes
Hengerűrtartalom: 1783 cm³
Teljesítmény: 124 LE
Nyomaték: 151 Nm 3500 1/min-nél
Keverékképzés: befecskendezéses, 56 mm-es szívótorok átmérő
Váltó: ötfokozatú
Véghajtás: kardántengely
Váz típusa: dupla acél bölcsőváz
Első futómű: tekercs-rugós, olajcsillapítású fordított teleszkóp
Hátsó futómű: tekercs-rugós, olajcsillapítású központi rugóstag
Első fék: 310 mm-es duplatárcsa, radiális felszerelésű, négydugattyús féknyergekkel
Hátsó fék: szimpla tárcsa, úszócsapos, kétdugattyús féknyereggel
Kerekek: elöl 18M/C x MT3,5, hátul 18M/C x MT8,5, alumíniumöntvény
Méterek (HxSzxM): 2485 x 940 x 1180 mm
Tengelytáv: 1715 mm
Ülés magasság: 700 mm
Száraz tömeg: 315 kg
Végsebesség: 190-200 km/óra
Ár: 2 998 000 Ft