Bevallom, nem kedvelem a japán Harley-klónokat, de mivel komoly vitákat indítana, többet nem is boncolgatom a témát. Szubjektív véleményem csak azért írtam le, hogy lássa a kedves olvasó, komoly előítéletekkel indultam a tesztnek. A gépátvételnél az első pillanatban láttam, nem lesz itt gond, mentem vele három métert, és tudtam, imádni fogom. És amin a legjobban meglepődtem: fájó szívvel adtam vissza.

A VTX 1800 tesztmotor külsőre impozáns látvány. Megvan mindene, ami egy cruisernek kell, mégsem másolja ez elődöket. A cafe-raceres fejidom a hűtő alatti hókotróval még egy kicsit formabontó is, épp ezért nagyszerű ötletnek tartom. Ha a tízkilónyi kormánykiemelő, az óriás tank, a böszme motor, a vödör nagyságú kuplungfedéllel, nem lenne elég, a tankon a szerény 1800 felirat hirdeti, komoly géppel van dolgunk. De akinek van szeme, nem is gondol másra.

Feledjük a kézi erőt, ha mozgásra akarjuk kényszeríteni. A szárazon 321 kg-os tömeget csak nagy szükségben és megfontoltan lehet taszigálni. Érdemes rövid mentális felkészülést tartani minden egyes garázsból kitolás előtt. Huppanjunk hát az alacsony ülésbe, helyezkedjünk el kényelmesen, majd a hatalmasat csattanó váltót egyesbe kapcsolva nekilódulhatunk. Igazából mondhatnám azt is, hogy kettesbe kapcsolunk, és utána lódulunk, ugyanis a motor annyira nyomatékos, mint egy kamion. Hogy menet közben valamiért egyesbe kapcsoljunk, azt meg se próbáljuk.

A hivatalos adatok szerint az 1795 cm³-es, hatszelepes V2 95 lóerőt teljesít. De még mielőtt bárki is lenézően legyintene, érdemes a következő adatra tekinteni: a nyomaték 156 Nm 3000-res fordulaton. Három ezren, értik?!

Alighogy elindul, máris a nyomatékmaximumon van. Fantasztikus érzés, és ettől talán még erősebbnek érezzük, mint amilyen. Tényleg kamion.

Mivel a műszerezettség a sebességmérőben ki is merül, fordulatszámmérő híján kell szokni a gépet. Persze mondhatják, hogy hallani, érezni. Ami igaz is - más motoron. De nem a VTX-en. Mivel gyakorlatilag mindegy, hogy milyen sebességfokozatban vagyunk. Az első időben néha megdöbbenve tapasztaltam, hogy: "jé, van még egy sebesség", vagy kettő, esetleg három.

Az acélcső bölcsővázzal körbeölelt motor rezgéseit elsősorban kiegyenlítőtengellyel, másodsorban söröskorsó méretű gumiszilentekkel semlegesítették. Hengerenként két gyertyát kapott, digitális tranzisztoros gyújtással, injektoros befecskendezőrendszerrel. Természetesen a hidegindítással nem kell foglalkoznunk, egy gombnyomás, és életre kel a gép hidegben-melegben egyaránt. A sebességváltó ötfokozatú, és kardán hajtja a hátsó kereket.

A motor folyadékhűtéses, remekül elrejtett hűtővel. A hűtő a bölcsőváz első feléhez igazodik, oldalról szinte nem is látszik. Szép, a léghűtéses motorokéhoz hasonló bordákat kapott a henger, a vízcsöveket csak nehezen leljük. Külön dicséret illeti a könnyűfém felniket, a sportosan csapott hátsó sárvédőt és a hátsó lámpát. Az egész hátsó fertály jól sikerült.

Ha 350 kg-mal a nyakunkban belendültünk, jó ha meg is tudunk állni. A VTX-nél erre sem lehet panasz. Egy dolog van, meg kell tanulni fordítva fékezni. Tehát inkább a lábféket használni, ugyanis az kombinált fékrendszert működtet, ami az első és hátsó kerekeket egyszerre fékezi. Kipróbáltam betonon és földúton is, tényleg hatásos. A kézifék csak a 296 mm-es első féktárcsákat szorító háromdugattyús féknyergekre hat. A hátsó tárcsa 316 mm-es, kétdugattyús féknyereggel.

A hatásos fék mellé nagyon jó futómű is jár. Elöl 45 mm-es fordított teleszkópokat kapott, hátul kétoldali, állítható rugóstagot. A 1715 mm tengelytávnak is köszönhetően fantasztikus az egyenesfutása. Érd és Budapest között a teherautók által kijár nyomvályús hatos halálúton még soha nem élveztem így a motorozást. Illetve soha sem élveztem még, kivéve a VTX-szel. Ki a vályúból, be a vályúba. Semmi sem hozza ki a sodrából.

Az ülésmagasság 695 mm, ami elviekben alacsony, de a rövid lábúak - a motor szélessége miatt - valamiféle sörpadon való ülést emlegettek. Engem nem zavart semmi, nekem minden rendben volt, kényelmesen utaztam. A gondot csak a kanyarok okozták. Ugyanis a VTX hajlamos a csiszatolásra. Elsősorban a lábtartó ér le, ami sokkal kevésbé veszélyes, mint ahogy először gondoltam. Van rajta koptató és szépen felhajlik, ha kell. Mégis a kanyarokba óvatosabb voltam, pedig szépen lehet döntögetni.

Még mielőtt elfogultsággal illetnének - ami persze jogos -, az objektív megközelítés reményében illik néhány szót ejteni a negatívumokról. Ilyen például a már említett csattanás váltáskor. A kuplung hidegen tapadt, borzalmas hangjelenség és kínos rángatás kísérte. A visszajelző műszerek - főleg az üzemanyagszint-jelző - erős napsütésben nem látszanak. A rövid karúak lassú fordulónál nem érik el a kezelőszerveket, és ott van még az ijesztő lábtartóleérés. Rossz, hogy a kormányzárhoz nem jó az indítókulcs, hanem egy hitvány kulcsocskát adnak. De tulajdonképpen az egész kormányzármegoldás kényelmetlen, nehezen kezelhető.

Ha kötözködni szeretnék, nekem nem tetszik a randa nagy kipufogó és a krómozott kipufogócsőnek látszó borítás, amit egy jobb érzésű VTX-es azonnal lecserél. A kollégák a hangját is kevésnek tartották, de nekem pont ez tetszett. Csendesen titkolja a newtonmétereket, szemben a konkurensek üvöltő harmatosságával.

Jó volt vele motorozni nagyon. Ha power cruisert szeretnék, és lenne a zsebben legalább 3,7 millió ilyesmire, akkor a VTX 1800 az elsők között lenne. Főleg, ha kihozzák az amerikaiak a gyönyörű változatot, amit a napokban közöltünk egy hírünkben, akkor nem kérdés a döntés.

Már a koncepció is nagyon tetszik: ebben a harleys-chopperes szubkultúrában nekem mindig kicsit szánalmasak voltak a japán kísérletek. Egy Intruder, szinte bocsánatkérően gurul ki az útra, elnézést, itt volnék én is, a Harley-klón, messziről, fél szemmel hunyorítva, kérem, ne jöjjön közelebb, mert akkor oda a varázs, és úgyis kiröhög. Ezúton gratulálok a Honda mérnökeinek és filozófusainak, igen, így kell ezt csinálni. Harley? Na megálljatok csak! Egykettes, egyötös kis csettegők, ugyan már! Ha valami igazán nagy chopper-cruiser kéne, nézzen be hozzánk, találunk megoldást. Szerintem egy 2,3-as blokknak is épp itt az ideje. Maga a VTX alapjában nagyon bejön, de a füves pályás kínlódást leszámítva kicsit túl könnyű vele motorozni. Egy nagy vastól több ellenszegülést várnék. A kipufogóhangot nem kifogásolom, ez az előírás, majd úgyis kibeleztetjük, de a motor vibrálása nagyon hiányzott - értem én, hogy az utolsó szögig elhatárolódunk a Harleytól, de én szeretem, ha remeg. Nagy hiányosságnak tartom a fordulatszámmérő hiányát, és itt kicsit túl racionálisnak érzem a Honda hozzáállását. Ugyanis fordulatszámmérő tényleg felesleges, hiszen mindenhol jól húz az 1,8-as, viszont ilyen motort eleve irracionális alapon, a kéjérzet miatt vesz az ember. És aki szereti a nyomatékot, az (legalábbis én) szívesen kéjeleg azon, hogy megnézi, mennyit pörög, húz egy gázt, és elálmélkodik, hogy nahát, kétezerről is hogy megindul. Ha, ezernyolcról is, azannyát! Hű, ezerötről mint a szél! Nofene, ezerkettő, és már lehet neki kenni! stb., stb., én ezzel akár Veszprémig is elszórakozok. A váltó pedig pont ekkorát csattanjon, minimum!

Műszaki adatok: Motor: vízhűtéses, négyütemű, 6 szelepes, SOHC, V-2 Lökettérfogat: 1795 cm3 Furat x löket: 101 x 112 mm Kompresszióviszony: 9:1 Max. teljesítmény: 71 kW / 5000 1/min (95/1/EC) Max. nyomaték: 156 Nm / 3000 1/min (95/1/EC) Üzemanyag-ellátás: elektronikus benzinbefecskendező automata hidegindítóval Üzemanyagtank: 17 liter (3 liter tartalék) Váltó: ötfokozatú Véghajtás: kardántengely Hossz x szélesség x magasság: 2455 x 930 x 1125 mm Tengelytáv: 1715 mm Ülésmagasság: 695 mm Szabad magasság: 130 mm Első futómű: 45 mm-es fordított teleszkópvillák, 130 mm rugóút Hátsó futómű: két hagyományos, állítható rugóstag, 100 mm rugóút Gumik elöl/hátul: 18 x MT3,50 / 16 x MT5,00 Kerekek: elöl/hátul: 130/70 R18 63H / 180/70 R16 77H Első fék: 296 mm-es féktárcsák, kombinált, háromdugattyús féknyereg, szinterfém fékbetétekkel Hátsó fék: 316 mm-es féktárcsa, kombinált, kétdugattyús féknyereg, szinterfém fékbetétek Száraz tömeg: 321 kg