A HIHETETLEN HULK

Igaz nem zöld, de hihetetlenül nagy és erős a Triumph új megacruisere. És ami még hihetetlenebb: igen jól motorozható. Szöveg: Alan Cathcart, kép: Gold & Goose

A skótok már bizonyították bátorságukat Mel Gibsonnal az élen A rettenthetetlen című filmben, most brit szomszédjaik is harci díszbe öltöztek, és mutattak valamit abból, miért is tartoztak sokáig a motorgyártás élvonalába.Tavaly szeptemberben a Milánói Motorshow-n mutatta be a Triumph az ő kis Hulkját. A név valóban nagyon találó, mert egy igazi szörnyetegről van szó. Nem csak hatalmas méretével és elképesztően nagy, a modern motorgyártás legnagyobbnak vélt erőforrásával hívta fel magára a figyelmet, hanem technikai érdekességeivel is. Gondoljuk csak végig, méretes, 2300 cm3-es blokkját még az Európában cirkáló autók többsége is megirigyelheti. De itt nem álltak meg, és akkor, amikor a gyártok nagy része V2- ben vagy elenyésző számban hathengeresben gondolkodik, például a Valkyrienél, ők gondoltak egy merészet, és 3 kút méretű „lukacskát” fúrtak a hengerbe. Ez azt jelenti, mintha három DR 800-as blokkot olvasztottak volna össze. Ez nem is lenne nagy dolog, hegesztek egy vázat, beledobom egy harckocsi erőforrását, és akkor mi van, én leszek a befutó? Nem! Ugyanis ezek hidegvérű mérnökök, nem bíztak semmit se a véletlenre. Feladták a leckét a napocskás ország sportmotorjainak. Ki gondolná, hogy ez a monstrumnak látszó valami legyorsul egy Hayabusát? Vagy éppen azt, hogy 9500-as fordulaton nem tud annyit a ZX10-R, mint ez a masina, de ami a legszebb az egészben, hogy könnyedén pá-pát int egy CBR 1000 RRnek. De akinek ez nem elég, nem ült egyiken se, annak is mondanak majd valamit ezek a számadatok: 0–50-re 1 másodperc alatt, vagy akár 7,2 s 160-ig, ami 1,2-es G gyorsulást jelent.Tehát egy nagyon jó dragalapról beszélhetünk, amivel lehet gyalázni lámpától a célvonalig. A hangja akár egy rózsaszín, kéjes álom. A megjelenése pedig sugározza azt, hogy gyere nézz meg, jó vagyok, mi? Igen feltűnő, a hátsó keréken feszülő 240/50 16-os gumi, amit inkább épített cruisereken lehet látni. Szükség is van rá, 350 kg-os súlya és komoly teljesítménye miatt. De ne higgye senki, hogy egy bálnáról van szó, amit külön művészet befogni és meglovagolni. A kormány állása és a tank mérete lehetőséget biztosít egy kétajtós szekrény felhelyezésére is, anélkül, hogy zavaró lenne. Ülése nagyon jól párnázott, és igen alacsonyra került, ezáltal alacsonyabb bálnavadászoknak sem okoz gondot mindkét talpat egyszerre letenni. A lábtartó elhelyezése is inkább a kényelmet szolgálja. A gép alapállapotban egyszemélyes, és nincs rajta hátsó ülés, de ezen könnyen lehet segíteni, egy előre elkészített és utólag bármikor felcsavarozható üléssel. De nézzük tovább, ha már a nyeregben vagyunk, és a hüvelykujjunkat az önindító gombjára tesszük, kezdődik a csoda. Itt kell megemlíteni, hogy nem kell rugdosással szenvedni, ahogy azt a nagy amerikai vetélytársaktól megszokhattuk.

	Komplex óriás: ellenirányban forgó kiegyensúlyozótengely csökkenti a rezgéseket és a billentő nyomatékot, a blokk előtti kuplung az építési hosszat. A hengerfej négyszelepes high tech

A szörnyetegünk életre kel, a váltó fogaskerekei azonnal susogni kezdenek, a szelepek és a pumpák kicsit sípolnak, és a három csőből kiáramló levegő tüdőt és testet rengető, érezni az erőt, ami benne rejlik. A váltó vajpuha, elég épp csak hozzáérni, és simán egyik fokozatból a másikba ugrik. Lábakat fel, és irány az ismeretlen. A kuplung nagyon lágy, és igen jól adagolható, akár a teljesítmény, ami már a pincében is jól húz, mégis nagyon kezes bárány. Szinte tökéletesen sikerült kiegyensúlyozni az erőforrás karakterisztikáját. A súlypont elég alacsonyra került, hála a száraz karteres blokknak. Ez megkönnyíti a hirtelen manővereket, és könynyebbé teszi a szűk fordulókban való forgolódást. A gyorsabb, lendületes kanyarvételek is könnyen mennek, köszönhetően az első futóműnek, ami megfelelő lágyságú. A hátulja már más képet mutat, a mindkét oldalon megtalálható gátló feszes, és gödrökön áthaladva rendszeresen kilő a nyeregből. Magyar szemmel nézve ez igen gyakori jelenség lenne. De valaminek meg kell tartania a gép 350 kg-os tömegét. Sajnos kompromisszumok nélkül nem lehet megoldani. Ha netán talál valaki olyan aszfaltcsíkot kishazánkban, ami élvezetesen kanyarog, és a minősége is jó, annak nem lesz gond a lábtartókat elkoptatni, mert kellemesen lehet borítani ezt az óriást. Tisztán érezhető az a pont, ahol már csökken a stabilitás, és nő az elesés veszélye. Idejében érkeznek a megfelelő jelzések, hogy ne csapjuk oda magunkat. De a gyorsulás után essen egy-két szó a lassulásról is, hisz ha ekkora tömeg belendül… Tudom, hogy már mindenkinek a könyökén jön ki a dicséretek sora, de van is mit. A Daytona 955-ös sportgép első fékét kapta, ami meg kell hagyni, igen gyorsan megállítja ezt a tehetetlen tömeget. Hátul már nem húztak bele ennyire, és egy hatalmas tárcsára rátettek egy kétdugattyús nyerget. De ezt legalább jól adagolhatóan oldották meg.

A lágy első villával ellátott Rocket III méretéhez képest igen fordulékony és egészen jól dönthető. Minden alkatrész finom kidolgozású, és a lágy formák esztétikus összképet adnak. A lábtartót a motorblokkra szerelték, a tank hátulja karcsúsított

Azért a dizájnra is jutott a fiúk erejéből, és a nélkülözhetetlen krómozások sem maradtak el. De hogy egy kis negatívumot is mondjak, komoly fékezés esetén rendesen összeül a motor eleje, a finom, puhára hangolt első telók miatt. Ebből a lassulásból a motorfék elég elenyésző mértékben veszi ki a részét, ami nem másnak, mint a 8,7-es kompressziónak köszönhető. Az 1695 mm-es tengelytáv ne ijesszen meg senkit, mert igaz fürge, pillekönnyű, sportos járgánynak nem nevezhető, mégis a forgolódásnál a kormányzás relatíve könnyű. És nem csak a kormányzás az, a blokk erejét és kezelhetőségét már próbáltam ecsetelni, de sajna nem tudok betelni vele. Az ötsebességes váltót nagyon egyszerűen lehet felosztani, az egyes a motor megindítására való, a többi meg csak úgy van. Miért is mondom ezt? Csak azért, mert a már említett pincéből húz dolog azt jelenti, hogy 1000-es fordulaton simán lehet vele gurulni, és ha netán 20-ra vissza kell lassulnunk, ráadásul elfelejtettünk ötödikből visszaváltani, észre se veszi a gép, és mi se. Ezért is könnyű átsiklani felette. Már-már az automatához közelít. De ebbe a komfortérzetbe a kompressziónak, pontosabban a motorféknek is benne van a keze. Nem bicsaklik az ember feje, ha leveszi a kezét a gázról. A kardánhajtás ilyen adatok mellett nélkülözhetetlen, de nagyon jó lett. A felfelé gangolásnál a kuplung használata ajánlott, a rántások elkerülése érdekében. De ebben egy külön egység is a segítségünkre van. Ami a műszerezettséget és az optikát illeti, hála az égnek nem cifrázták túl, feltettek egy pár jól leolvasható analóg órát, egy világítás-, egy üzemanyag- és egy indexvisszajelzőt. A kicsi LED-ek még fényes nappal is tisztán láthatók, nem kell kézzel árnyékolni, hogy tudjuk, jeleznek-e. Nem vitték túlzásba, de nem is ez a cél egy ilyen jól kidolgozott cruisernél. Azt hiszem, mindenki egyetért velem abban, hogy az első rápillantás után egy kép villan át az ember agyán. Egy kép, ahol csak én vagyok, a motor és a végtelen út. Árad belőle a gyere ülj rám és menjünk ki a világból érzés. Rápattanva gondjaink elszállnak, és hatalmába kerít minket az óriási motor karizmája. Azt hinnénk, ezt az idillt semmi sem zavarhatja meg. Ha elég türelmesek, és méretes pénztárcával rendelkeznek, valóban nem. A gyár az első évben 4000-es példányszámban gondolkodik, jelenleg úgy kéthetente kerül egy gép Magyarországra, 4 600 000 forintos bruttó áron. De ha figyelembe vesszük, mit is kapunk cserébe…  

TRIUMPH ROCKET III

Adatok Motor Vízhűtésű, négyütemű, háromhengeres, soros motor egy kiegyensúlyozótengellyel. Két lánchajtású, felül fekvő vezérműtengely, négy, emelőtőkével működtetett szelep hengerenként. Száraz karteres olajozás, elektronikus benzinbefecskendezés 52 mm-es torokátmérővel, motormenedzsment, hármas hatású katalizátor, generátor 492W, akkumulátor 12 V/18 Ah, önindító. Furat × löket 101,6 × 94,3 mm Lökettérfogat 2294 cm3 Sűrítési viszony 8,7:1 Névleges teljesítmény 142 LE (104 kW) 5750/min-nál Max. forgatónyomaték 200 Nm (20,2 kpm) 2500/min-nál Erőátvitel Primer hajtás fogaskerekekkel, mechanikusan működtetett, többtárcsás, olajfürdős tengelykapcsoló, ötsebességes váltómű, szekunder hajtás kardántengellyel. Futómű Acélcső hídváz. Elöl felfordított teleszkópvilla 43 mm-es belsőcső-átmérővel, hátul acélcső lengővilla, két oldalt szerelt rugós tag. Elöl 320 mm-es dupla tárcsafék négydugattyús féknyergekkel, hátul 316 mm-es tárcsafék kétdugattyús féknyereggel. Alumíniumöntvény kerekek. Kerékméret elöl/hátul 3.50 × 18/7.50 × 16 Gumiméret elöl/hátul 150/80 R 18/240/50 R 16 Méret és tömeg Tengelytáv 1695 mm Villaszög 58 fok Utánfutás 152 mm Ülésmagasság 740 mm Teletankolt tömeg (gyári adat) 350 kg Ár 4 600 000 Ft (Frontosa Motors)