Palm Springs, Dél-Kalifornia, röviddel éjfél előtt: az utcákat karácsonyi díszek világítják ki (ami a pálmák alatt igen viccesen hat), a kávézók és vendéglők körül még zsibong az élet. Mégis mindenki megáll, és megcsodálja a hatalmas fekete motort. "Milyen márkájú?" kérdezi egy öreg hölgy. "Yamaha." "Akkor legalább üzembiztos!"
   Kiharcolták a hírnevet a japánok a cruiserek hazájában. A végtelen szabadság országában több mint 400 000 cruisert adnak el évente, és mivel ezen belül a felső osztály folyamatosan nő, egyre nagyobb csodákkal rukkolnak elő a gyártók. A Yamaha már az egész Star családját – mint a Toyota a Lexust – saját márkanévként forgalmazza. A Star Motorcycles két új törzsfőnöke a 113 köbinches, illetve 1854 köbcentis Roadliner és Stratoliner. Előbbi a 40-es évek végi art deco streamline- look szerint formatervezett, klasszikus cruiser, a második ugyanez túraplexivel, bőrrel bevont nyeregtáskákkal és sissybarral.

Látványosan kanyarodik az óriás Yamaha, de valamivel több bedönthetőség mégsem ártana

   De mi közünk van ehhez itt, Európában? Eddig az amerikai modellekhez csak magánimportként lehetett hozzájutni, de mivel a visszaeső cruiser szegmens ellenére ennek felső osztálya mégis növekedést mutat, a Yamaha Motor Europe elhatározta, hogy ő is részt vesz az amerikaiak fejlesztésében. Igaz, nálunk nem kap saját márkanevet a Star sorozat, és csak egy típusban szerepel az új csúcsmodell, méghozzá XV 1900 Midnight Star néven. Viszont ennek részleteit külön az európai ízlés szerint módosították, és a Yamaha-tartozékkatalógusból megépíthető belőle a Stratolinerrel pont megegyező fulldresser is.
   Egyben viszont hátul kellett a sorba beállni az európaiaknak: a nagyobb piac és a hamarabb kezdődő szezon miatt Japánban először az amerikai modelleket gyártják le, a Midnight Star leghamarabb áprilisban jut a kereskedőkhöz. Ezért az első sajtóteszten is csak az amerikai gépek álltak rendelkezésre, de a fényezés, a króm és a selymes felületű alkatrészek elosztásán kívül ezek csak a zajszintben különböznek a Midnight Startól.
   Mintha a negyvenes évek áramvonalas őrületében formatervezték volna, úgy fest a Yamaha óriáscruiserének minden porcikája. De ez annyira kiterjedt minden részletére, hogy már amerikaiasan eltúlozottnak fest: áramvonalas fényszóróüveg, csepp formájú indexek – elöl a ház, hátul az üveg lett elnyújtva – áramvonalasított kormánytartók, lábtartópajzsok, lengővilla és sárvédők. Hátul nyílvessző alakú, diódákból álló lámpa simul bele a sárvédő vonalába. A tankon óriási kilométeróra trónol, melynek számai és színei a Wurlizer zeneautomaták forma- és színvilágát kapta, benne benzinórával és a világ legkisebb fordulatszámmérőjével. Ezek alatt LCD kijelző található, melynek számai ugyan a 40-es évek stílusában villognak, viszont sok funkció hívható le a két kormánymarkolaton található kapcsolókon keresztül. A tank oldalán végighúzódó krómcsíkok úgy festenek, mint az akkori amerikai cirkálókon vagy rádiókon.
   De a klasszikus vonalak alatt a legmodernebb technika rejlik. A Yamaha elsőként már óriáscruisereinél is figyel a súlyra. A váz külsőre szinte teljesen azonos a Warrioréval, viszont acélcsövek helyett alumíniumöntvénydarabokból készült, és így 27 kiló helyett már csak 16-ot nyom! A lengővilla is alumínium öntvénydarabokból készült. A benzinnek egy részét az ülés alatti póttank tárolja, így süllyesztve a súlypontot, és helyet adva egy 3,5 literes airboxnak a főtank alatt.
   Az erőforrást 5 mm-rel hosszabb lökettel és 3 mm-rel nagyobb furattal 1854 cm3-re növelték. Ehhez viszont új hengerre, új főtengelyre, új karterházra és újonnan hangolt kiegyensúlyozótengelyekre volt szükség. Újak a négyszelepes hengerfejek is, 43 mm-es benzinbefecskendezés táplálja őket, 12 lyukú porlasztócsúcsokkal. Olajsugarak hűtik a dugattyúkat, és a még simább nyomatékgörbe érdekében először szereltek be Exup rendszert egy cruiser kipufogójába.
   Egy halom high-tech, de hatásos. Attól a pillanattól kezdve, hogy belehuppanunk a mély ülésbe, minden játszi könnyedséggel megy. Nem is érezzük annyira nagynak az 1900-as Yamahát, és a széles kormánnyal nagyon könnyen irányítható. Finoman követi a V-kettes a gáz parancsait, a kuplung vajpuhán és pontosan adagolható, és a sebességfokozatok is finoman, zajmentesen cuppannak be. Széles gumijai ellenére nagyon pontosan követi a Yamaha a kormánytól kapott irányt, és még a szűk fordulók is könnyedén mennek. Lassú haladásnál még egyszer érezhető a tömegközpontosítás és az első kerékre irányított súlyelosztás, nyugodtan, cikkcakk nélkül flangálhatunk lépésben.

Kilométeróra a 40-es évek stílusában és a világ legkisebb fordulatszámmérője	Az áramvonal megtalálható a sárvédőtartón, a lábtartók mögött és a lengővillán is. Elöl négydugattyús féknyergek, hátul szíjhajtás Az európai típusnál a fekete színhez is ennyi krómozott motorfedél fog társulni

   Az üléspozíció fenséges. Jól kézhez áll a széles kormány, a lábak lazán, széles trepniken nyugszanak, és úgy ülünk a széles, feszes ülésen, mely hátra jól kitámasztja az embert, mint egy musztáng nyergében. Viszont a kipufogót sokkal szebb hang hagyja el a vadlovak nyerítésénél, olyan, mint egy jóllakott oroszlán elégedett üvöltése. Sajnos az európai változatot jó néhány decibellel halkabbra kell hangolni, az sokat el fog venni ebből a hatásból.
   Palm Springs és Palm Desert városi forgalma után a Route 74 szinte magányosan tekeredik fel a Santa Rosa Mountain meredek sziklái között. Nagyon finom az óriási kéthengeres teljesítménykifejtése. Szinte minden az ötödikben megy. Az első három fokozatban 1500-as fordulattól gyorsít az 1900-as rángatás nélkül, az utolsóban 1600-tól illetve 70 km/h-tól. Itt minden száz fordulat számít, még jobban, mint a 600-asoknál 500 vagy 1000. Már 2250-es percenkénti fordulaton eléri a motor 168 Nm-es maximális forgatónyomatékát, és ezután sokáig teljesen egyenletes a nyomatékgörbe platója.
   Viszont a bedönthetőség annál siralmasabb. Messze a finoman tapadó Dunlop D 251-es gumik határa előtt leérnek a trepnik. Ez még nem baj, de utána jön a tartójuk, és az félretolja a motor elejét. Még cruiser viszonylatban is lehetne nyugodtan mélyebbre dönteni a gépet. Biztos nem csorbítana sokat a kényelmen, ha a trepnik csak egy kicsivel keskenyebbek és följebb lennének. Hogy a komfortosra hangolt villa fékezés közben úthullámokon felüt, az annyira nem zavaró, a hátsó rugós tag meg szépen, feltűnés nélkül végzi dolgát.
   A 298 mm-es, úszó ágyazású dupla tárcsába négydugattyús féknyergek harapnak, de igen cruiseresen választották a fékbetéteket. Igaz, könnyen adagolható az első fék, ha viszont nagy hatást akarunk, akkor nagyon bele is kell kapaszkodni a fékkarba. A hátsó féknek csak egy dugattyúja van, de az annál nagyobb, és igen derék módon végzi dolgát. Jól adagolható egészen a blokkolásig, és hatásos. Igen, a cruiseresek legszívesebben lazán a csizmájuk talpával fékeznek.
   Ahogy elértük a fennsík szélét, gigantikus látvány tárul elénk: a barnás hegyek között zölden rajzolódik ki a Palm Springs körüli völgy. Délen meg a Salton Sea sós vízfelülete csillog. Ebben a végtelen tájban hirtelen érthető ennek a motornak és az összes amerikai pickupnak, terepjárónak és vannek a mérete.

Az ilyen monumentális tájakon tárulnak fel csak igazán az ekkora cruiserek értékei

   Aztán ami ezután következik, még inkább megvilágítja ezeknek a motoroknak a hivatását. Monumentális sivatagi tájakon haladunk át. Mellettünk a San Bernardino National Forest, a Jacinto indián rezervátum. Hatalmas kaliforniai cédrusok között motorozunk át, majd feltornyosul előttünk a San Jacinto hegyövezet 3295 méter magas csúcsával. Egészen 2000 méterig tekereg fel az út, majd amikor röviddel naplemente előtt a másik oldalon megint a völgy felé haladunk, több mint ezer métert zuhan függőlegesen lefelé a sziklafal, ebbe van bevájva az út.
   Több mint 150 mérföldje ülök már a nyeregben, és az már kezd nagyon kényelmetlenné válni. Olyan jól tart, hogy nem lehet benne mozogni, így pontosan érezni az ülőgumókat, és a hátradőlt gerincem is kezd fájni. Az utolsó mérföldeket Palm Springsig az autópályán tesszük meg. A legmerészebb kolléga állítólag itt 123 mérföldet olvasott le a kilométeróráról, az 198 km/h. Nekem elég a 80 (mármint 129 km/h), innentől a nyílt sisakban kínszenvedés a száguldás. Különben is jót tenne itt egy overdrive, mert a motor 2000 és 2500 fordulat között érzi magát a legjobban, most csak feleslegesen pörög.
   Felejthetetlen, monumentális élményekkel szállok le a Roadliner nyergéből. Igaz, a Midnight Star fekete kivitele nálunk krómozott lámpával és motorfedelekkel, valamint selymes fémes villaszárakkal fog készülni, aminek inkább elegáns a hatása, ellentétben a macsós amerikai koromfeketével. Viszont a fenséges érzés hozzánk is el fog érni – még akkor is, ha áprilisig várni kell még rá.