Két Harley különlegesség érkezett hozzánk: a legújabb V-Rod és Street Rod gyári tartozékokkal gazdagon ékesítve. Akciós gépek voltak, szépen faragott árral, úgy, hogy a plusz holmikkal sem érték el az alapárakat. Persze erős idegzet, és kényelmes szék kell, ha megmondom mennyi is a végösszeg, de azt hiszem, aki ilyesmire vágyik, előteremti rá a pénzt.

V-Rod
Ismerősen foglaltam helyet. Lelkem rá, én kedveltem, és máig is kedvelem a V-Rodot. Nekem nagyon eltalált a pöffeszkedő, alacsony üléspozíció, és a motor karakterisztikáját is szeretem.

A 2001-es bemutatású Revolution blokk valóban rászolgált a nevére, és a forradalom után csendes diktatúrát folytatva egyre nagyobb szeletet hasít a H-D tortájából. A hengerenkénti négy szelep, két vezérműtengely, hidraulikus feszítésű vezérműlánc kifejezések már az amerikai portán is ismerősen csengnek. Ma már nem zavar, hogy nem ráz, nem kelepel, szépen megszoktuk. Ez is H-D.

Utólag visszagondolva viszont jobb futóműre emlékeztem, főleg az első villa és a kormánykifli hagy némi kívánnivalót, valamint a hasmagasság gátolja a motorblokk teljesítményének kiaknázását. Nagyobb sebességnél, - mert akár 200 fölötti vitorlázás is lehetséges - egy kicsit labilisnak tűnt. Persze terpeszben, talppal előre másként fogja a motoros a gépet, mint fordított pozícióban. Ennek ellenére szerintem pont ez jó a V-Rodban, de aki ezt az érzést kipróbálta, megérti, mire gondolok.

Sok kritika érte a hatótávolságot is, a V-Roddal kis tankja miatt 150 km megtétele után már érdemes volt benzinkút után nézni.

Az új V-Rod formailag csupán a fényezés tekintetében változott. Az első generációknál túlságosan dominált az ezüst (bocsánat: alumínium), de akkor ez tudatos volt, az újdonságot fokozták a színtelenséggel. Mára finomodott a karakter, és a fémre színes lakk került. A Tesztmotorunk mogyoróbarna fényezésével olyan nagyon elegáns lett, mint autóban a Lexus.

Street Rod
A Harleynál rendes fejlesztők dolgoznak. Megfogadták az elmúlt évek javaslatait, és a V-Rodnál kifogásolt apróságokat átdolgozva egy új, sportosabb modellel jelentek meg. Az intenzív gyorsításkor és a nagy sebességű haladáskor az előre tolt lábtartók kényelmetlenek lehetnek, ezért a pedálokkal együtt rendes helyükre, az ülés alá tolták. A kifogásolt gyengébb telók helyére épített 43 mm-es belsőcső-átmérőjű, masszív, fordított villák ugyan nem állíthatók, és a hátsó, szintén lecserélt rugóstagoknak is csak a rugó-előfeszítése állítható be, ennek ellenére sokkal jobban működnek, mint a V-Rod hasonló alkatrészei.

A rugózással egyetemben megváltozott a vázgeometria is, a villaszög 30 fokra csökkent, emellett sokkalta masszívabb kormánykifliket kapott. A tengelytáv 22 mm-rel lett kisebb, a megnövekedett szabadmagasság nagyobb döntögetéseket tesz lehetővé, a Street Roddal sokkal élvezetesebben lehet abszolválni a gyors irányváltozásokat, de a nagy tempójú íves kanyarok is vigyort varázsolnak a sofőr arcára. Alacsonyabbra került a széles, egyenes kormány, és a Street Rod műszerében dominánsabb helyett kapott a fordulatszámmérő.

Az üléspozíció igazodva a lábtartóhoz 7 cm-rel magasabbra került. A hátsó ülés is használhatóbb, a V-Rod lélekvesztőjéhez képest maximális komfortot nyújt; nem csak szélessége miatt, de az utaslábtartó is elfogadhatóbb helyet kapott. Minden nagyobb változtatás apróbb finomításokat hozott magával. Így például az elsőre azonosnak tűnő sárvédők más-más formájúak a két modellen. A Street Rodra brutálisabb féktárcsákat és munkahengereket szereltek. A V-Rod gyönyörű telikereke a Street Rodban puritánabb, sportosabb küllősre változott.

Az 1135 cm³-es motor lényegében maradt a régi, a Street Rod azonban mégis három lóerővel többet teljesít. A gyár 120 lovat ígér a főtengely végén, ami több mint 100 lóerőt jelent a hátsó keréken. A jó futóműnek köszönhetően a Street Rod maximális fordulatszámát elérni sem lehetetlen; 8800-nál fekszik rá a mutató a piros vonalra. A kuplung lágyabb lett, a váltó - testvérétől merőben eltérően - pontosan és erőfeszítés nélkül működik. Az áttételek azonban még mindig nem sportmotorosan rövidek, 0-ról 100-ra gyorsítva felesleges egyesnél feljebb váltani.

A két kipufogórendszer is teljesen más. A V-Rod szép, íves dobja a motor vonalába simul, talán egy kicsit túl közel a földhöz. A Street Rod kéményei oldalra meredezve kicsit esetlenek, viszont itt nyertük a plusz lóerőket, és a nagyobb döntésszöget anélkül, hogy a remek krómot horzsolnánk az oldalán. Hangban az utóbbi szól morcosabban.

 Az új vázszerkezetnek köszönhetően négy literrel nagyobb üzemanyagtartály fér az ülés alá. A 19 liter benzinnel óvatosan duhajkodva akár a 300 km-es hatótávolságot is megcsíphetjük, de aki először élvezkedik a Revolution blokk erejével, valószínűleg már 200 km után megállhat tankolni.

A változtatások hatására a két, alapjaiban azonos motor köszönő viszonyban sincs. Míg a V-Rod maradt a kényelmes luxus a maga erőtartalékaival, addig a Street Rod a módosítások ellenére számomra a kényelmetlenebb, vadabb vonalat képviseli. Mindkét motor körülbelül azonos extra felszereléssel érkezett hozzánk. Hasznos és látványos plexiket, oldaltáskákat, hátsó üléstámlákat, és bukócsövet kaptak. Érdekes, hogy a két táska elsőre egyformának tűnik, mégis mindkettő az anyamotor egyéniségéhez illik. A Street Rod textil táskája zipzáras mechanizmussal a túratáskákhoz hasonlóan nyílik, míg a V-Rod táskái chopperesebb stílusú, patentos bőrzsákok.

A plexik érdekessége, hogy a szélvédelem mellett a vezető biztonságára is ügyelnek. Egy esetleges bukáskor nem hasalunk bele a vékony lemezbe, mert túlzott lassuláskor egy kioldó patentes mechanizmus segítségével a plexi előre billen.

Mentem mindkét motorral, és érdekes módon amíg az egyik azonnal kéne, a másikat a hátam közepére sem kívánom. Számomra a Street Rod rettenetesen kényelmetlen. Az üléspozíció kicsit veteránmotoros, úgy, hogy közben egy vadállat van a lábam között. Tartani nem tudom igazán, mert térddel csak a vázat szoríthatom, és előre-hátra csúszok a magas ülésben. Miközben kissé előredőlve suhanok, nem látom a fordulatszámmérőt. Bevallom, sokat kellett szoknom, míg úgy-ahogy együtt kezdtem élni a Street Roddal. Viszont kis erőfeszítés árán nagyon jól meg tudnám csinálni, mert a futóműve sokkalta jobb, mint a V-Rodé.

De nem kell félni, a Harley-fejlesztők figyelembe fogják venni az Street Rod nyűgjeit is, és azt hiszem, nem kell sok idő, mikor egy fullidomos Harleyt tesztelhetünk.

Műszaki adatok - VRSCA V-Rod

Motor: folyadékhűtéses, négyütemű 60 fokos V-kettes, 8 szelepes
Lökettérfogat: 1135 cm³
Furat x löket: 100 x 72 mm
Kompresszió: 11,3:1
Max. teljesítmény: 117 LE
Max. nyomaték: 100 Nm 7000 1/min-nél
Keverékképzés: ESPFI szekvenciális benzinbefecskendező
Váltó: ötfokozatú
Véghajtás: bordásszíj
Futómű elöl: hidraulikus teleszkópvilla
Futómű hátul: dupla lengéscsillapító
Kerekek: forgácsolt alumíniumöntvény, teli
Gumik: 120/70ZR19 60W elöl, 180/55ZR18 74W hátul
Fékek: elöl dupla, hátul szimpla tárcsafék
Magasság: 2377 mm
Ülésmagasság: 660 mm
Hasmagasság: 128 mm
Villaszög/utánfutás: 34,0 fok/100 mm
Tengelytáv: 1715 mm
Üzemanyagtank térfogata: 14 l
Száraz tömeg: 272 kg