BOSS HOSS V8   HONDA VALKYRIE RUNE   TRIUMPH ROCKET III

A SZÉP, A MÉG SZEBB ÉS A NAGYON NAGY

9800 cm³, 615 lóerô és 772 Nm forgatónyomaték álldogál a visegrádi parkolóban, ahová fotózni jöttünk. Nem motorostalálkozóról van szó. Három megacruiser összehasonlításáról

Ezen a motoron minden hatalmas. A tank olyan méretû, mint a paksi atomerômû irányítópultja, és 40 liter üzemanyag lötyög az ölünkben. A villahíd több kiló, és a féknyergekbôl soha nem lehet sok

Éveken keresztül az 1500-as Vulcan vezette a custombike-ok között dúló méretversenyt, már ami a nagyszériás gyártást illeti. Kisebb sorozatban persze voltak figyelemre méltó méretű alkotások. Ezek egyike a Boss Hoss. Az amerikai gyártó nem kicsinyeskedett a licitálásnál. „Ha már lúd, legyen kövér” felkiáltással elôkapott egy Chevy V8-as blokkot. Végeredmény: borzalmas 5700 cm³-es lökettérfogatú motor és ehhez illôen robusztus felépítmény.
  A Távol-Keletet Japán képviseli legnagyobb motorgyártójával, a Hondával. Kicsit sántít ez a kijelentés, mert ugyebár a Honda valóban japán, de a Valkyrie-t mégis Amerikában gyártják, és kizárólag amerikai piacra. A Honda műve pár éve megjelent már motorkiállításon, mint tanulmánymotor. Tanulmánymotor, mely hitet tett a szépség, a motorozás szeretete és a motorépítés művészete mellett. És csodák csodája, meghazudtolta azt a sorsot, amely fajtájabelinek általában osztályrészül jut: nem szolidított, racionalizált változatban, hanem teljes pompájában nyerte el a sorozatgyártás jogát.
  Európát Anglia képviseli, máig legsikeresebb és mára már egyetlen motormárkájával, a Triumph-fal. Hagyománytiszteletrôl árulkodik, hogy a Rocket III-at is háromhengeres blokkal látták el. Olyan ez a motoros világban, mint a balos közlekedés. Nem sok helyen alkalmazzák, de az angolok ragaszkodnak hozzá. A Triumph sem aprózta el magát a tétek emelésénél. Nagyvonalú döntéssel a nagyszériás sorozatgyártás köbcentiméter- versenyének az élére ugrott: akkor legyen kettôezer-háromszáz köbcenti!
  És itt állunk most Visegrádon a három óriást csodálva. Mint szinte minden épkézláb ember, aki mostanában erre járt.
  A három motor közül kettô egy ívású – a Triumph és a Honda –, a harmadik élemedettebb korú, ô a nagyság jogán került ide.
  Megjelenésük különbözô. A Boss Hoss és a Rocket oldalnézetben még kismértékben hasonlít is talán egymáshoz. A Boss Hosson látszik, hogy nem mai konstrukció, és a mellbevágó méreteket megszokva – már amenynyire meg lehet szokni – feltűnik egy-két barkácsmegoldás. A hűtôt például csak úgy odahajították. Egyszerű autóhűtô, amit minden cicoma nélkül felcsavaroztak elôre.
  A Rocket jóval fiatalabb, és ez látszik is megjelenésén. De nagyon angolos! Persze, cruiser, de egyáltalán nem igyekszik szolgai módon lemásolni az amerikai kötelezô gyakorlatot. És annyira radikálisan új utat sem választott, mint egykoron a BMW 1200 C.

Ha nô lenne, beleszeretnék! Gyönyörû! A hátsó fényeket LED-sor adja, a kipufogó háromszög alakú, a fényszóró alja a motor színében pompázik, mintha a sárvédô színe tükrözôdne benne

  A Honda egészen más világ. Mintha egy álmot látna az ember. Minden ismerôs, mégis nagyon más, mint amit a valóságban eddig láttunk. Legfeljebb a motorszépségversenyek végletekig kifinomított részletekkel bíró motorszobrai hasonlíthatnak rá. Csak az elsô futóművet hosszú percekig tanulmányozhatjuk. Van is rajta mit, mert egy lassan feledésbe ment megoldást támasztottak fel és töltöttek meg műszaki tartalommal: húzott paralell villa, két beépített olajos lengéscsillapítóval.

  A Valkyrie üléspozíciója a legalacsonyabb a három közül. Az egész motor lapos és hosszú. Tankja alig emelkedik az ülés vonala fölé, a lábtartó a boxer elrendezés miatt nincs elôre helyezve, nagyjából függôleges lábszárral ül az ember. A felsôtest elôrehajlik, hogy - igaz, hogy még így is nyújtott karral - elérje a messzi távolból felénk nyúló kormányt. A műszerfal igen diszkrét elhelyezést kapott, csak a motoron ülô látja jelzéseit. A legerôsebb déli verôfényben is jól láthatók az LCD-kijelzô információi.
  Indítózásra kulturált, mély hang árad a tökéletesen rendhagyó formájú, két oldalra szerelt, háromszög keresztmetszetű kipufogókból. Más, mint amit a Gold Wingnél megszokhattunk. Inkább V8-as, mintsem boxer hangon szól a külvilághoz. Hidraulikus kuplungja nagyon finom - itt megint megcsodálja az ember az olajtartály lágyan ívelô formáját.
  Gázadásra dinamikusan lendül elôre a Valkyrie, pár másodperc múlva rápillantok az órára és azt látom: 140 km/h. Hmm, nem is érezni rajta a sebességet. Az egyedi elsô futómű tökéletesen kivasalja a kisebb úthibákat, nagyobbal meg nem találkoztam. Az ebben a stílusban épült gépek általában túlságosan lágy futóművel készülnek, errôl itt szó sincs. Az eleje finoman feszes, a hátulja valamivel lágyabbra van hangolva, és egyikük sem kínál állítási lehetôséget. Különösen az elsô futómű minôsége lepett meg, nem vártam ennyit a paralellvillától. Lassú tempónál érzôdik valamelyest némi bizonytalanság a lapos villaszög miatt, de amint megindul a gép, maga mögött is hagyja ezt. Ekkor a meglehetôsen spontán gázadási- gázelvételi reakciókra figyel fel az ember, de ha magasabb sebességi fokozatba kapcsol, akkor mérséklôdnek e reakciók. Olyan nyomatékrugalmassággal rendelkezik, hogy a magasabb fokozat egyáltalán nem gyengíti el az erôforrást. Olvastam arról, hogy „kanyarban történô fékezéskor vagy úthibákon finom, de elfogadható mértékű felegyenesedési kényszer keríti hatalmába”. Nos, én úgy gondolom, hogy ez a kényszer olyan finom, hogy említésre sem méltó.

Boss Hoss V8 Motor Vízhûtésû, négyütemû, nyolchengeres, 90 fokos V motor. Egy központi vezérmûtengely két emelôtôkével, nyomórúddal és himbával vezérelt szelep hengerenként. Nedves karteres olajozás, egy Quadrajet CFM 750-es karburátor. Lökettérfogat: 5700 cm3 Névleges teljesítmény: 355 LE 255 kW Max. forgatónyomaték: 405 Nm (40 kpm) Méret és tömeg Tengelytáv: 203,2 mm Villaszög: 67 fok Ülésmagasság: 71 mm Teletankolt tömeg (gyári adat): 650 kg Ár: Magyarországon nem kapható	Honda Valkyrie Rune Motor Vízhûtésû, négyütemû, hathengeres boxermotor. Egy, lánchajtású, felül fekvô vezérmûtengely hengersoronként, két, emelôtôkével mûködtetett szelep hengerenként. Nedves karteres olajozás, elektronikus benzinbefecskendezés 6 × 40 mm torokátmérôvel, motormenedzsment, generátor 1100 watt, akkumulátor 12 V/18 Ah, önindító. Lökettérfogat: 1832 cm3 Névleges teljesítmény: 118 LE (87 kW) 5600/min-nál Max. forgatónyomaték: 167 Nm (17 kpm) 4000 /min-nál Méret és tömeg Tengelytáv: 1750 mm Villaszög: 61 fok Utánfutás: 125 mm Ülésmagasság: 690 mm Teletankolt tömeg (gyári adat): 368 kg Ár: 8 000 000 Ft (Maxx Power)	Triumph Rocket III Motor Vízhűtésű, négyütemű, háromhengeres, soros motor egy kiegyensúlyozótengellyel. Két lánc hajtású, felül fekvô vezérműtengely, négy, emelôtôkével működtetett szelep hengerenként. Száraz karteres olajozás, elektronikus benzinbefecskendezés 52 mm torokátmérôvel, motormenedzsment, generátor 492 W, akkumulátor 12 V/18 Ah, önindító. Lökettérfogat: 2294 cm3 Névleges teljesítmény: 142 LE (104 kW) 5750/min-nál Max. forgatónyomaték: 200 Nm (20,2 kpm) 2500 /min-nál Méret és tömeg Tengelytáv: 1695 mm Villaszög: 58 fok Utánfutás: 152 mm Ülésmagasság: 740 mm Teletankolt tömeg (gyári adat): 350 kg Ár: 4 600 000 Ft (Frontosa Motors)
Kétszer két dugattyú, de ide több is elkelne	A húzott paralellvilla nem mai találmány, de remek	Kétszer négy dugattyú, ide ez pont jó

  Az integrál fékrendszer remekül, határozottan végzi a dolgát. Lényege, hogy bármelyik fék működtetése a másik féken is eredményez fékhatást a fékerôhatás-elosztónak köszönhetôen. Így persze az elsô fék használatakor nem is bólint akkorát a motor.
 A Triumph ülése valamivel kagylósabb a Valkyrie-énél, a tank határozottan magasabbra emelkedik elôttünk, a lábtartó nagyjából ugyanolyan magasan van, mint a Hondánál, de annál elôbbre szerelték. Low rideres a testtartás, a Kawasaki Mean Streakét juttatja eszembe.
  Alapjárata 600 körül van, nem sokkal e fölött „lenni nagy meglepetés”, ahogy Rejtô Jenô egyik hôse mondta. Valóban lenni nagy meglepetés, mert 1200–1500 körül olyan brutális gyorsító erô ébred, hogy csak na! Szoktuk mondani, hogy „karnyújtó gyorsulás” meg hogy „igencsak kapaszkodni kellett”, itt azonban – és ezt értsétek szó szerint – komoly izommunka megmaradni a gépen. Keményen dolgozik a bicepsz, hogy ne csússz hátra az ülésen. Mindezt úgy, hogy közben nem ágaskodik a motor eleje, és nem forog el a hátulja. Az elsô három sebességi fokozatban az elektronika nem engedi a teljes forgatónyomatékot rászabadulni a fôtengelyre.
 Ettôl kezdve gyakorlatilag a Rocket szinte minden más értéke háttérbe szorul. Hogy jó az upside down villa? Hát persze, hogy jó! Hogy jó a féke? Miért ne lenne az! De itt csak az jár az a fejedben, hogy gyorsul.
  Mindemellett jól lehet motorozni vele a kanyargós lepencei úton is. Az ember könnyedén dobálja egyik ívbôl a másikba a nem éppen pillekönnyű motort. Jó kifejezés: hancúrozol ezzel a Triumphfal.
  Futóműve elöl hasonlóan reagál, mint a Hondáé, hátul határozottabb annál. Az elsô fék hosszabb úton és kevésbé harapósan reagál, mint a Valkyrie lassító berendezése. A hátsó fék inkább csak kötelezô alkatrész, hozzá sem kell nyúlni.
  Alkalmas ám azért ez még békés barangolásra is! Akár 2000 ezres fordulatszámnál 80-nal képes haladni, úgy, hogy egyáltalán nem rángat. Csak illusztrációként említem, hogy 1200-as fordulatszámon 170 Nm forgatónyomatékot ad le a Rakéta!
 

A dupla lámpa távolról a Speed Triple-t idézi, a blokk oldalnézete egy henger híján az Indian Fourt, a Triumph-embléma pedig a Triumphot. A széles kormánnyal gyerekjáték terelgetni

Na, akkor jöjjön a legnagyobb! A Boss Hoss! Ha nem lenne ekkora, akkor üléspozíciója és kormánya akár egy békebeli chopperére is emlékeztethetne. Lépcsôs ülés, oldalról nézve csepptank, háttámla. Aztán mögé kerül az ember, és: „Jézusom! Mekkora!”
  Giga-gigászi! Több, mint hatszáz kiló! Tulajdonosa mesélte, hogy a barátjáé egyszer felborult, és csak négyen tudták felállítani. Keresztet vetettem és ráültem. Üléspozíciója egész kényelmes lenne, de elég nagyot kell
az említett blokk miatt terpeszteni.

Motorozhatóságban a Triumph vezet, ôt a Honda követi. A Valkyrie nem kis motor, mégis eltörpül a többi mellett. A Bossnál a tankot hátulról is remekül látni

  Indítás! Hát, a hagyományos motorindításhoz semmi köze. Elôször is. A fôtengely egyetlen sebességi fokozaton keresztül hajtja a hátsó kereket. A Boss Hoss esetében nem az egyik sebességi fokozatról beszélünk, hanem „A” sebességfokozatról. A kuplungot egy kézzel nem lehet behúzni, tehát van egy lábkuplung az indítási procedúrához: az ember benyomja a lábkuplungot, ráadja a gyújtást és indítózik. Amint a motor beindul, egy szervo már rásegít a kézi kuplungra, amely így olyan könnyedén behúzható, mintha bovdenszakadás állt volna be. A gázzal és a finoman csúsztatott kuplunggal már el lehet indulni. Én már mentem elég sokféle épített motorral, tudom, hogy kell egy kis idô, és rááll az ember az adott gép sajátosságaira. Így volt ez a Boss Hossszal is, de a „ráállás” itt azt jelentette, hogy kialakult egyfajta folyamatos tisztelet a motor tömege iránt. Amíg egyenesen megy az ember, még kis sebességnél sincs gond, de ha a talajegyenetlenségek megbillentik a több mint féltonnás tömeget, akkor nagyon észnél kell lenni. Óvatosabb voltam, mint a másik kettônél. Nem is jelentkezett az a borzalmas erôhatás, amire számítottam. Félreértés ne essék! Nem átlagos a gyorsulása, de az igazi hátbavágás akkor kezdôdött, ami után nem sokkal már el is kellett vennem a gázt. Gazdája elmesélte, hogy 140 km/órás sebességnél egy meggondolatlan rövidebb csuklómozdulat is több dekányi gumicsíkot hagy az aszfalton. A kisebb úthibákon minden gond nélkül átgördül az úthenger súlyú gép, ekkor nem tûnnek gyengének rugós tagjai, a gond az elsô fék behúzásakor kezdôdik, amikor elkezd rázkódni a motor eleje. Bár ez írható akár a féktárcsák rovására is. Gyorsulásához és súlyához gyengének tûnik az elsô fék, igénybe kell venni a hátsót is. Érdekesség, hogy a Boss Hoss dupla elsô tárcsája egy-egy szembe dolgozó kétdugattyús féknyerget visel, míg a hátsó tárcsa egymaga is két hasonló féknyereggel veszi fel a küzdelmet a tehetetlenségi erôvel.

  Már éppen azt gondolná az ember, hogy megszokta a tömeget, a geometriát, és fordulásra szánja el magát, majd mikor bedöntené a monstrumot, azt érzi, hogy az bizony megy a maga útján, mint Toldi Miklós malomköve. Vissza kell venni a tempóból, és meg kell erôszakolni a Boss Hosst! Akarni kell! …Le kell teperni!… Le kell tépni róla a bugyit …harapsz, teee…?
  Atya Úristen! Hiszen most a revü-nek írok! Elnézést, izé, azt hittem egy pillanatra, hogy…
  Hol is tartottam? Ja, igen… meg kell erôszakolni! Na még egyszer… tehát szûkebb fordulókban igencsak munkás dolog keréken tartani a vasat, de még a lendületes nyújtott ívekben is nagyon határozottan kell bánni vele, hogy arra menjen, amerre akarjuk.
  Csak egy rövid összegzés: a legszebb egyértelmûen a Valkyrie Rune. Olyan finom munka, annyi fantázia van benne, megjelenése annyira fölötte áll minden vetélytársának, hogy sportszerûtlen dolog lenne bármely más motoréval összehasonlítani. Ráadásul tökéletesen jól motorozható, ellentétben megannyi show bike társával. Ez a motor szépsége mellett teljes értékû bringa.
  A Triumph sajátosan és jól értelmezi a cruiser stílust. Ráadásul magabiztosan vezeti a köbcentiversenyt. Nagyobb motorozási szabadságot ad, mint a Honda, de egy ideig úgyis mindenki gyorsulási képességével lesz elfoglalva. A szabályzó elektronika eltávolítása után még a gyorsulási versenyeken is érdekes jelenetek szemtanúi lehetünk.
A Boss Hoss pedig – hármójuk között a veterán – egyértelmûen az érzékekre, a büszkeségre apellál. Nem nagyszériás gyártmány, az abszolút lökettérfogat versengés élén áll. De! Ezzel a motorral csak jó minôségû, nyílegyenes úton engedheti el magát az ember igazán! Nem egy bevásárlómotor, és ahogy tulajdonosa jellemezte: „Ezt a motort birtokolni jó, nem motorozni vele.”