ÓRIÁSOK BIRODALMA

Közel nyolcezer köbcentivel, ötszáz lóerővel, hétszáz newtonméteres forgatónyomatékkal másfél tonnányi motor áll előttünk a visegrádi Duna-parton. Ők a legnagyobbak, a legnyomatékosabbak, erősek, mint Hulk, és nagyjából annyi erőt is sugároznak.

Az egykor haldoklónak elkönyvelt szegmens úgy tűnik, túlélte a nehéz éveket. Túlélési stratégiájuk az volt, hogy szakítottak az "unalmas" bumlizással; a cruiserezésnek mára már aktív része a tempó, a dinamika is. Ehhez persze már nem volt elég csupán a nagy lökettérfogat, az erőforrásokat is fejleszteni kellett, nem egy technikai elemet átvettek a naked vagy éppen a sport bike világából is. Új család született: powercruiserek.
   Legidősebb fejlesztés, és talán pont ennek köszönhetően a legkonzervatívabb megjelenésű a powercruiserek atyja, a Honda VTX. Pedig megjelenésekor hogy odavoltunk érte! Ez a formatervezett lámpa, ez a custom-katalógusba illő, ívelt aljú tank, ráadásul fordított teleszkópok, amelyeket ebben a műfajban eddig csak a feleekkora Marauder mutatott be!

   Vonalvezetése a hagyományos cruiser- vonalat követi: közepesen előreszerelt lábtartók, messziről felénk nyúló kormány, enyhén lépcsős ülés, és trepnik helyett szimpla lábtartók.
   Hagyományos, szolid és ízléses. Mint egy előkelő hölgy, aki kevés, de szép ékszert visel. Csak semmi extremitás a külcsínben.
   A VTX mart hatású öntött felniken, állítási lehetőségeket nélkülöző fordított teleszkóppáron áll, és sportmotorokra illő hatalmas dupla tárcsafékkel, kétszer három dugattyús, úszóágyazású Nissin nyergekkel hivalkodik, és mondja: képzeld el, hogy mehetek, ha erre van szükségem!
   A széles kormány mart hatású kormánykiemelőkről nyúlik a vezető felé, amelyet az enyhén hajlított karral ér el, miközben lába hasonló lazasággal nyugszik a lábtartókon. Üléspozíciója nélkülözi az extrém pózokat. Olyan cruiseres…

   Az ülés meglehetősen párnás, kényelmes, az utasülés formája viszont már túl egyszerű egy olyan motorhoz, amelyen ilyen finom megoldások is találhatók.
   A konzervatívnak ható külső ellenére belsejében a XXI. század lapul. A motormenedzsment már 2002-ben is a modern időkről árulkodott, csakúgy, mint a részintegrál fékrendszer.
   A Suzukit egészen más tésztából gyúrták. Már puszta megjelenése is a vad erőt, a száguldást ordítja világgá. Mintha a menetszél húzta volna meg vonalait hátrafelé. Áramvonalasan hátrahajló kormánykiemelők, sebességtől elnyúlt tankforma, izmos és tömör mellkas! Ahogyan szomszédom jellemezte: akár egy body builder. Mindenhol elámulnak ezen az agresszív formán, hogy aztán jobban szemügyre véve vitába elegyedjenek a sajátos lámpafej formájáról, amely egyeseket vödörre emlékeztet.

   Üléspozíciója pontosan olyan radikális, mint megjelenése. Már a vezető test tartása is agresszivitást sugall: messze előrenyújtott lábak, előrenyúló karok, előredőlt felsőtest. Szó sem lehet hátradőlésről, henyélésről, bizony neki kell feszülni a szélnek, és kapaszkodni kell!
   Hát, ha valami nem szokványos és hagyományos forma, akkor az a Rocket III. Teljesen másként nyúlt a cruiser-kérdéshez, mint a japánok. Az angolok nem voltak hajlandók majmolni az amerikaiakat. Már az erőforrás tervezésénél megmutatták, mi az az individuum. Még hogy V2- es! Mit nem! Hosszában beépített soros három henger termeli az eddig egyedülálló cruiser-teljesítményt és bődületes forgatónyomatékot. A Rocket minden ízében más, mint amit megjelenéséig láttunk a cruiserek között. A hengerek leömlői mintha egy 120 éves gép részei lennének, vagy az Indian Four-t juttatják az ember eszébe. A három kipufogó aszimmetrikusan fut két oldalra, kettő jobbra, egy balra. Ilyen megoldás csakis olyanoktól származhat, akik az úttest bal oldalán közlekednek!

   Üléspozíciója viszonylag magas, a lábak is feljebb nyugszanak, a széles kormány ívelten nyúlik a vezető felé, nem kell nyújtózkodni érte.
   A Yamaha kettős egyéniség. Mintha egy custom-katalógusból megépített motor állna előttünk. Egyetlen elnagyolt vagy unalmasan szokványos részletet nem lelünk rajta. A tolórudas blokk, a sárvédők, a hatalmas busa lámpafej, a tank díszítése retró hangulatot sugároz, pedig belül ízig-vérig XXI. századi technika: befecskendezőrendszer, alumíniumváz, ugyanilyen lengővilla. Csak a felsorolás erejéig hadd időzzünk még el a Midnight Star részletein: a hátrafelé lebbenő szoknyás sárvédők, a tank vázon is folytatódó díszlécezése, a hegyes-kúpos indexek, az ülés alatti oldaldekli csíkozása vagy a remekbe szabott lengővilla – mind megannyi szemet gyönyörködtető finomság. Hogy a mart alumínium kormánykiemelőről, a zenegépek feliratait idéző, tankpanelbe épített műszerekről, a sokküllős öntött felniről, az alkar vastagságú, kónuszos kormányról, a LED-csokorból álló zárófényről, a formatervezett fék- és kuplungolajtartályról már ne is beszéljünk.

Menetpróba

   A Yamaha kivételével mindannyian rendszeresen pöccentésre indulnak a 30 fok fölötti kánikulában, a Midnight Star viszont minden egyes alkalommal hosszabb indítózást kíván. A Suzuki kivételével hangjuk említést sem érdemel, hacsak nem akarunk egy kicsit keseregni a V2-esek (és a soros hármas) ilyetén jellegű megcsonkítása miatt.

Mára már a legkevésbé rendhagyó forma, az első powercruiser. Minden téren jó, de már nem a legfiatalabb konstrukció	Ilyen agresszív forma a V-Max óta nem született. Cruiserbőrbe bújt drag gép
Honda VTX 1800 Motor Vízhűtésű, négyütemű, kéthengeres V-motor, hengerszög 52 fok. Hengerenként egy, lánchajtású, felül fekvő vezérműtengely, három, kétkarú himbával és hidrotőkével vezérelt szelep. Elektronikus benzinbefecskendezés 42 mm-es torokátmérővel. Lökettérfogat 1795 cm³ Névleges teljesítmény 107 LE (78,1 kW) 5000/percnél Maximális forgatónyomaték 163 Nm (16,6 kpm) 3000/percnéll     Méret és tömeg   Tengelytáv 1715 mm Villaszög 58 fok Ülésmagasság 693 mm Száraz tömeg 342 kg   Ár 3 298 000 Ft	Suzuki Intruder M 1800 Motor Vízhűtésű, négyütemű, kéthengeres V-motor, hengerszög 54 fok. Hengerenként két, lánchajtású, felül fekvő vezérműtengely, négy, emelőtőkével vezérelt szelep. Elektronikus benzinbefecskendezés 56 mm-es torokátmérővel. Lökettérfogat 1783 cm³ Névleges teljesítmény 125 LE (92,1 kW) 5000/percnél Maximális forgatónyomaték 160 Nm (16,2 kpm) 3000/percnéll     Méret és tömeg   Tengelytáv 1710 mm Villaszög 58 fok Ülésmagasság 705 mm Száraz tömeg 345 kg   Ár 3 098 000 Ft

   De az Intruder! Hihetetlenül jól eltalálták a hangfekvését. Mintha egy ragadozót hallanánk. Ez a bestia alapjáraton morog, gyorsításkor ordít, motorfékezéskor pedig hörög! Tökéletesen passzol az agresszív megjelenéshez, és mint utóbb kiderült, a menetteljesítményhez is!
   De mielőtt a menetteljesítményekről beszélnénk, még hallgassuk meg a Triumphot. Teljesen ártalmatlannak tűnik, nem is sejtteti a benne lapuló másik fenevadat. Különösen motorfékezéskor van jellegzetes puffogó hangja, amely egy kicsit mókásan hat a 200 Nm-es nyomatékot csatasorba állító Rockétától.
   Ami a menettulajdonságokat illeti, a VTX és a Midnight Star között igen sok a hasonlóság, nagyjából egyformán tolnak már nem sokkal alapjárat fölött, és egyikük sem szereti a magas fordulatszám-tartományokat.

Teljesen más utakon jár az angol úriember. Három henger, bődületes teljesítmény és nyomaték	Rock and roll feeling, retró hatás, belül hightech lakozik. Olyan vezethető, mint egy naked
Triumph Rocket III Classic Motor Vízhűtésű, négyütemű, háromhengeres soros motor. Két, lánchajtású, felül fekvő vezérműtengely, négy, emelőtőkével vezérelt szelep. Elektronikus benzinbefecskendezés 52 mm-es torokátmérővel. Lökettérfogat 2294 cm³ Névleges teljesítmény 142 LE (104 kW) 5750/percnél Maximális forgatónyomaték 200 Nm (20,2 kpm) 2500/percnéll     Méret és tömeg   Tengelytáv 1695 mm Villaszög 58 fok Ülésmagasság 740 mm Száraz tömeg 320 kg   Ár 5 290 000 Ft	Yamaha Midnight Star Motor Léghűtésű, négyütemű, kéthengeres V-motor, hengerszög 48 fok. Hengerenként két, fogaskerékhajtású, alul fekvő vezérműtengely, két, nyomórúddal és kétkarú himbával vezérelt szelep. Elektronikus benzinbefecskendezés 43 mm-es torokátmérővel. Lökettérfogat 1854 cm³ Névleges teljesítmény 101 LE (74 kW) 4700/percnél Maximális forgatónyomaték 168 Nm (16,2 kpm) 2250/percnéll     Méret és tömeg   Tengelytáv 1715 mm Villaszög 58 fok Ülésmagasság 720 mm Száraz tömeg 320 kg   Ár 4 003 620 Ft

   A Honda alacsonyra helyezett súlypontjának köszönhetően menet közben már nem érezni a súlyát, viszonylag könnyedén manőverezhető.
   A fékkar behúzásakor csupán mérsékelt fékerő ébred, az is csak igen bent kezdődik, a fékpedál használatakor a részintegrál rendszer hatására viszont már határozott lassulás érhető el. A VTX-et futóműve jó minőségű utakra predesztinálja, hiszen meglehetősen lágyra van hangolva. Az elsők egyáltalán nem, a hátsó azonban öt fokozatban állítható.
   Teljesítményleadása és nyomatékkifejtése nagyon kulturált, finoman veszi a gázt, fel sem tűnik, hogy milyen erős, sehol nem okoz kellemetlen meglepetést, de nem ad izgató adrenalinfröccsöt sem. Futóműve a négy motor közül a leglágyabb, egy közepes rumplin már felkoccant az alja, egymás utáni hullámokon pedig beleng a motor.
   A Triumph becsapós fajta. A visszafogott hangról nem sejthetjük (bár már eléggé elhíresült erejéről), hogy egy 142 lóerős bestia szívverése. Tehát ráülünk, elhelyezkedünk a négy motor közül a legmagasabbik ülésében, behúzzuk a legfinomabb kuplungot, és rátaposunk a négy közül a leghalkabban működő váltóra – nem tudom, figyelik-e a tudatos altatást – az ember megforgatja a gázmarkolatot, mire lefejeli a háta közepét, ha nem feszítette meg a nyakizmait. Szóval gyorsul. Ha ugyan illik ide ugyanaz a szó, amivel a többi motort is jellemezzük. A második meglepetés akkor éri az ember fiát, amikor irányváltoztatásra akarja bírni a monstrumot – mert ugyebár már tudja, hogy 240-es hátsó gumin gördül – és azt tapasztalja, hogy könnyedén lehet a kiválasztott ívre billenteni, amelyet a Triumph kitartóan és pontosan követ. A széles hátsó gumi nem nehezíti meg vele az életet különösebben.
   Nem így az Intruder, amely olyan, mint egy öntörvényű nehézfiú. A szintén 240- es gumi lassabb manőverezésnél kíméletlenül leköveti a huplikat és árkokat, megbillentve a motort és utasát, ráadásul gázadásra kissé nyújtja az ívet. Amíg meg nem szokjuk, addig szélesebben fordul, mint azt eleve elterveztük. Az Intruder igazi lételeme a hosszú egyenesek, a lámpától lámpáig tartó szakaszok vagy a nyújtott, nyitott ívek, ahol maradéktalanul érvényesülhet kíméletlen tolóereje. A városban meglehetősen "munkás" dolog vele motorozni, különösen, ha kocsik között kell araszolgatni. Rugózása meglehetősen kemény, az úthullámokon komoly ütéseket oszt vezetőjére, vagy igyekszik azt ledobni hátáról.
   Radiálisan rögzített féknyergei méltónak tűnnek a brutális kinézet által ígért teljesítményhez, de e téren egy kis csalódás éri az embert. Igaz, lineáris a fékhatás, de meglehetősen nagy kézerőt igényel.
   A Yamaha a meglepetések motorja. Hangja valahol a Hondáéhoz hasonlít, üléspozíciója szintén, de menet közben úgy érezi magát az ember rajta, mintha egy 800-as cruisert vezetne. Játszi könynyedséggel lehet vele íveket váltani, pontosan kanyarodik, akár egy kezdőnek is nyugodtan ajánlanánk. Az 1850 cm³-ről csak nyomatéka árulkodik. Szintén kulturáltan, ütésmentesen veszi a gázparancsokat, nála sem kell kellemetlen meglepetésekkel számolnunk, nagyon jóindulatú motor. Futóműve, bár a puhábbak közé tartozik, valamivel feszesebb, mint a VTX-é, és sokkal lágyabb, mint az Intruderé. A négy motor közül a legkönnyebb vezetni, tényleg olyan érzés terelgetni, mint az egy kategóriával kisebb cruisereket.
   Összegzésül meg kell állapítanunk, hogy a Honda és a Yamaha vezethetőségben, teljesítményben, forgatónyomaték dolgában közel áll egymáshoz, de minden téren a Yamaha felé billen a mérleg nyelve. A Triumph az abszolút nyomatékbajnok, ebben toronymagasan vezet még az Intruder előtt is. Teljesen más utakon jár, mint a japán cruiserek, igazi egyéniség. A Suzuki nagyon radikális motort épített. Üléshelyzete, gázvételi tulajdonságai és nem utolsósorban kinézete alapján amolyan rosszfiú benyomását kelti. Igazán őt illette volna meg az a név, amelyet a Kawasaki már lefoglalt 1600-as gépének: Mean Streak. Gonosz vonal…