Honda CBF 600

A CBF600-zal marha könnyű motorozni. Mintha ASIMO segítőkészsége bújt volna a delfinszürke műanyagelemek mögé. Aki kipróbálta már a 2003 őszén debütált modellt, annak ez nem újdonság. Akinek a CBF600-ról nem ér le a lába, az még nem is kaphat jogosítványt. Finoman húz, de nem váratlanul, finoman fékez, de nem ész nélkül, szóval kiszámítható. És egy csomóan éppen ezt szerették benne. A modellfrissítést nem is erőltette a Honda, egy kis akcióval megsegítve (pl. ajándék navigáció) mindig biztosak lehettek benne, hogy kiürülnek a raktárak.

Az új modell nem is annyira a vásárlóközönség igénye volt, mint inkább az unió környezetvédő hatóságáé. 2008-ban már tényleg nincs mese: csend, rend, tisztaság kell. A Hondának meg már volt egy épkézláb megoldása erre a hatszázas kategóriában: ott nyüzsög a remek sornégy a tavaly bemutatott Hornetben. Hú, az meg a legújabb CBR600RR-ből érkezett...

Na, mielőtt beleélném magam egy 120 lóerős félcsupasz motorba, gyorsan észre térítenek a számok. A CBR-ből a Hornetbe épített motor már 102 lóerőre szelídült, amit aztán tovább puhított a lelkes mérnökcsapat, mire alkalmasnak találták a CBF600-ba, egész pontosan 78 lóerőre. Azért fanyalogni sem kell. Utcára egy értelmes, ésszel élő embernek 78 lóerő két kerékhez és 217 kilóhoz elégnek kell lennie (a Hondának elege lett a gyártók által igencsak szabadon értelmezett száraz tömeg-adatból, ezért mostantól kezdve csak menetkész tömeget ad meg gépeihez).

A korábbi fekete helyett ezüst szín mutatja, hogy blokkcsere volt. Az új motor könnyebb és kisebb lett, mint az előd volt, és egészen aprónak néz ki az új vázban. Ez a pöttöm méret teljességgel illik a Honda "hogyan központosítsuk a lehető legjobban a tömeget" elképzelésébe. Könnyebb vezetni, de ami fontosabb, finomabban jár, kevesebbet fogyaszt, és tisztább gázok hagyják el a kipufogóját. Az új blokk nem lett gyengébb - erősebb sem -, viszont egy leheletnyit nyomatékosabb lett.

A visszafojtást sajnos nem egyszerű kiiktatni. A 42 lóerő a vastagabb hengerfejtömítés okozta alacsonyabb kompresszió és a módosított vezérműtengelyek mentén veszett el. De a hétköznapi használatban ez alig-alig jelent különbséget. A motor elég hamar hozza amit tud, vagyis az alsó-középső fordulatszám-tartományban egész szépen halad. Fülünknek és a blokknak ideális használati tartomány 3000 és 6000 fordulat közé esik. Itt még hatodikban is szépen húz. Boldogan el lehet vele közlekedni az említett tartományban akár egész nap, köszönhetően az áthangolt blokknak és a rövidebbre áttételezett váltóműnek. Ez persze nem jelenti azt, hogy itt tiltana a motor, jóval 10 000 fölé pörgethető, de 7000 tájékán van egy rövid vibrálósabb tartomány, amit inkább elkerül az ember. A CBF600 végsebességére nincs panasz, a kilóméteróra számlapját teljes egészében kihasználja a mutató.

Míg az ötéves modell karburátoros volt, az új CBF injektoros lett. A benzintank egy literrel lett nagyobb, amihez az okosan adagolt üzemanyag-ellátó rendszer munkáját hozzávesszük, jócskán megnövekedett az egy tankkal megtehető út hossza. Sajnos tankolásnyi távolságot nem tettünk meg.

Külseje annyira konzervatív, hogy első ránézésre csak vállvonogatva fogadtam be az infót, hogy a CBF600 külseje megújult. Kénytelen voltam saját képeimből puskázni, hogy felelevenítsem. És tényleg. Igaza volt a Teisiro Gotónak, amikor a tesztet megelőző este eligazításképp rávilágított a motor újdonságaira. Míg a régi fejidom esetében elég szűkmarkúan bántak az élekkel, törésekkel, addig az újat rendesen meggyűrték. Így már nem lóg le olyan mélyen, ezzel egész értelmes arcot kapott a CBF 600. A farokidom újjászületésének bizonyítékát már hosszasabban kellett keresnem.

A műszerfal átlátható, továbbra is nagy, mutatós órákról olvasható le a sebesség és a fordulatszám, a visszajelzők is pont ott vannak, ahol voltak, az órákban egy-egy apró LCD kijelző, épp, ahogy eddig is. Ugyanúgy van üzemanyagszint-jelző is, hát Fülesbe illő rejtvény a különbségek megtalálása.

A váz immár alumínium az eddigi acél zártszelvény helyett. Hogy ránézésre ez nem üt senkit szíven, az azért van, mert annó ügyes módon az acél vázat is úgy szerkesztették meg, hogy a látható oldalsó - a lábtartó rögzítésére szolgáló - elemek az aluvázak formáját utánozzák.

De vajon miért kéne hosszabb bütyök a lábtartóra? A következő oldalon kiderül.

Az új motor és az alumínium váz ellenére a menetkész CBF600 217 kilójával még mindig nehéznek számít. A plusz tömeget elsősorban az Euro3-as cél érdekében létesített katalizátor teszi ki, ami hát szükséges rossz (vagy jó), viszont ami mindenképp jó, hogy a CBF nem némult el teljesen - kellemes rekedtséggel dörmög. A központi támasz manapság lehagyják a motorokról, vegye meg mindenki extraként. A CBF-hez ez is jár, amitől ugye ismét csak nyom valamit a mázsálásnál.

Az ABS-szel is megtámogatott első és hátsó fékek össze vannak kapcsolva, pontosabban ha a hátsó féket használjuk, akkor a jobb oldali első féknyereg középső dugattyúja is dologba lát. Ez a kezdőknek praktikus igazán, akik még túlságosan emlékeznek a hátsó fék propagandájára. Előbb-utóbb úgyis mindenki zömében az elsőt használja, vagy együtt a kettőt. Én legalábbis csak olyan speciális esetekben nem fékezem az első fékkel, ha nem fogom a kormányt.

A tesztút alatt a futómű teljes inkognitóban maradt. Hogy ez annak köszönhető, hogy elég jó minőségű volt az út, vagy hogy a futómű szigelt-e el az esetleges huplik, repedések alattomos támadásaitól - már nem tudom. A sportos kanyargásnak sem a futómű szabott határt, mindvégig stabil maradt, és ez már a 46 mm-rel megnyújtott hátsó lengővilla érdeme. Az új modellen immár nemcsak a hátsó, hanem az első futómű rugóelőfeszítése is állítható. Alapbeállításokkal indultunk, majd útközben volt rá lehetőség, hogy lelkes technikusok személyre szabják a motort. Nemcsak a futóművet, de kezelésbe vették a plexit és az ülésmagasságot is. Nekem a gyári alapbeállítás felelt meg igazán, kis termetem révén. A pilóták zöme keményítésért állt sorba.

Nagyon egyszerű a CBF600-zal közlekedni. Minden a végletekig praktikus és kézre áll, vagy ha nem, akkor kézre állóvá lehet tenni. Az ülés eddig sem volt kényelmetlen darab, de az új tankformához hozzáidomították az elejét, így elöl még keskenyebb lett, lábletételnél alig kell terpeszteni. Az ülésmagasság három fokozatban állítható 770, 785 és 800 mm-es lépcsőkben rögzíthető az ülés, így a magasabb motorosoknak nem kell kényelmetlen térdösszehajtogatással megszenvedniük azért, hogy az alacsonyabbak biztonságosan elérjék a talajt.

Az üléspozíció egészen természetes, nincs súly a csuklón, magunk alatt a lábunk, így aztán nem késztet semmi a sportos közlekedésre. Hacsak épp' nem a fotós, akit azért ültettek az árok szélére, hogy képileg megörökítse, mennyire élvezte a tesztmotoros a tesztmotorozást. A kamera előtt az ember gyorsan elfelejti az önmegtartóztatást. A látványos képekért hajlandó némi lábtartóesztergálásra. A környezet remekül megfelelt erre. 1000 méterre nyúló hegyek csodás kanyarkombinációkkal Barcelonától kb. 100 km-re délre. Száraz út, és nagyszerűen tapadó Michelin Pilot Road gumik, jó minőségű aszfalt.

Csakhamar meg is érkezett a várva várt hang. A meglepetés a beiktatott kis pihenő során ért, amikor az eredményt akartam szemrevételezni a lábtartóra szerelt kis koptatóbütykön. Na, azon nem látszódott semmi, ellenben a fékkar behajlott, valamint a kipufogó alján is megjelent néhány apróbb karcoska. Vakarták is fejüket a konstruktőrök, lehet, hogy kicsivel hosszabb bütyköt kellett volna rakni arra a lábtartóra? De kár ezen nyammogni, a CBF nem sportcélokra készült.

A CBF600 hiba nélkül teljesíti azt, amire tervezték. Maximálisan felhasználóbarát, illedelmesen végrehajtja, amit gazdája kér tőle, és teljesítménye is épp elegendő. Szép is a maga konzervatív módján. Csak hát semmi lúdbőröztető nincs benne. A CBF-nek nem küldetése, hogy nyergében akár teljesen céltalanul élvezd a motorozást. Viszont mindig megbízhatóan és kényelmesen elvisz oda, ahová akarod. Ezért is lehet szeretni. Én mindenesetre vennék mellé még egy motort.

Műszaki adatok:

Motor: négyütemű, soros négyhengeres, 16 szelepes, vízhűtéses
Lökettérfogat: 599,3 cmł
Furat×löket: 67×42,5 mm
Kompresszióviszony: 11,6 : 1
Teljesítmény: 57 kW 10 500 1/min-nél
Nyomaték: 59 Nm 8250 1/min-nél
Üzemanyagellátás: PGM-FI elektronikus üzemanyag-befecskendező
Kuplung: olajfürdős, többtárcsás, mechanikus működtetésű
Váltó: hatfokozatú
Váz: alumíniumöntvény hídváz
Első fék: 296 mm-es duplatárcsa, háromdugattyús kombinált féknyergekkel, ABS-szel
Hátsó fék: 240 mm-es tárcsafék, egydugattyús kombinált féknyereggel, ABS-szel
Futómű elöl: 41 mm-es teleszkópvillák 120 mm-es rugóúttal
Futómű hátul: 7 fokozatban állítható előfeszítésű központi rugóstag, 125 mm-es rugóúttal
Első kerék: 17×MT3,5" méretű, kétszer hatküllős, alumíniumöntvény
Hátsó kerék: 17×MT5,00" méretű, kétszer hatküllős, alumíniumöntvény
Hosszúság: 2160 mm
Szélesség: 765 mm
Magasság: 1240 mm
Tengelytáv: 1490 mm
Villaszög: 26°
Utánfutás: 110 mm
Fordulókör sugara: 2,8 m
Hasmagasság: 130 mm
Ülésmagasság: 785 mm (+/-15 mm)
Menetkész tömeg: 217 kg
Üzemanyagtank térfogata: 20 l