Versenytársak: Elsőként a Yamaha XJR1300 vonult fel izmait mutogatva a porondon. A Kawasaki szintén a topon volt, a ZZR1100-ből kigyúrt ZRX1200R Eddie Lawson stílusában fényezve nagyon állatul néz ki. A meztelen Blackbird, az X-11, Hondának megfelelően modern és retro formáival kápráztatja el a testépítő verseny zsűrijét. Modell Lökettérfogat Teljesítmény Nyomaték Száraz tömeg GSX 1400: 1402 cm 3 97 LE 126 Nm 228 kg XJR 1300: 1251 cm3 106 LE 104,7 Nm 230 kg ZRX 1200R: 1164 cm3 122 LE 112 Nm 223 kg X-11 1137 cm3 136 LE 116 Nm 222 kg

Az alacsony ülés (780 mm) hangsúlyozza az izomkolosszus kigyúrt formáját. A széles egyenes kormány "mindenkit letolok az útról" érzést ébreszt. A lábtartópár a fenék alatt segít, hogy keményen két térddel szorítva növeljük fennmaradási esélyünket. A befecskendezéses motor mindössze 97 lóerő, de 126 Nm nyomatékot tol ötezres fordulatnál, ez igazi egykerékre állító erő. Ennél csak a Hayabusa tud többet (138 Nm 7000 1/min-nél).

A gyorsulás egy rendes parasztlengőshöz fogható. Ha egyszer nekiindul, nem állítja meg semmi. Nem kell visító 5000-es fordulatszámról startoni, mint egy GSXR-en. A piros vonal sem tizenegyezer felett húzódik, 9000-nél érkezünk a tiltott zónába, de felesleges eddig hajszolni a motort. Az igazi fless 3 és 7 ezer között érkezik, és mivel 6 sebességes (nem úgy, mint a Bandita kistesó 5 fokozata - vicc, hogy 1200 cm³ már kicsi), így hatszor élvezhető ez a fordulatszám tartomány egy piroslámpától elindulva. Azaz hatszor húzódik fültől fülig a szánk, míg a blokk egészen 200 km/h-ig nyomatékcsúcson tartható.

A megállításhoz hat dugattyús Tokico féknyergeket kapott 320 mm átmérőjű Technics tárcsákkal, ami az első tulajdonos GSX-R 1000-est könnyedén billenti első kerékre. A behemótra ez már nem mondható el. A több mint fél mázsával nehezebb GSX1400-et inkább csak szelíden visszafogja az első fékpár, a hátsót is üzemeltetve válik elfogadhatóvá a lassítás. Végszükség esetén ne feledkezzünk meg a motorfékről sem, az szinte blokkolja a hátsó kereket. (Ugye, mint említettem 1400 köbcenti...)

A befecskendező rendszer szintén GSXR 1000 technikát használ. Az injektor két pillangószelepe (SDTV=Suzuki Dual Throttle Valve) közül az egyiket a gázmarkolat rángatásával tartjuk mozgásban, míg a másikat a komputer kontrollálja, hogy optimális legyen az égéstérbe jutó levegő és benzin keveréke.

Ahogy az a méretes izomtornyok esetében lenni szokott, a GSX nagyon barátságos, jól kijön mindenkivel, és nehéz kihozni a sodrából. Mindehhez egy hagyományosnak tűnő - jó fele felfelé - első futómű dukál, ami valójában egy igazi háj'tek Kayaba telópár igen combos, 46 mm-es csőátmérővel, és minden igény kielégítő állítgatási lehetőséggel. Musclebike-nak megfelelően klasszik hátsó rugóstagpár csillapítja a farlengést, a gáztartályos Kayabák előfeszítése egy műanyag gomb tekergetésével nagyszerűen elállítható.

A relatív nagy (1520 mm) tengelytáv és a nagy tömeg már sejteti velünk, hogy a GSX 1400 nem egy kanyarbajnok, de a lágyabb váltott ívű kanyarokban nagyon élvezetes borítgatni.
A méretes tengelytávnak megvannak az előnyei is. A megrendíthetetlen egyenesfutás a nagy és sík tankkal kombinálva arra csábítja a streetfightereket, hogy a tankon állva élvezzék a kilátást.

Ha ezt nem is, de a gumifüstölést én is kipróbáltam. Ehhez ugye két dolog együttes jelenléte szükséges: Erős motor és jó elsőfék. Ezekből pedig itt nincs hiány. Továbbá megnyugtató, hogy a kuplunggyilkos műveletben - az 1200-as Bandita egyrugós kuplungjától eltérő - többrugós tengelykapcsoló állja a gyűrődést. A kategóriában nélkülözhetetlen 190/50-es kövér hátsó -Bridgestone - előírásszerű fekete csíkot húz az aszfalton, de nem hagy cserben kigyorsításkor és a meredekebb kanyarokban sem. Hangyányi megcsúszást csak hirtelen motorfék használatakor éreztem.

A négy a kettőbe kipufogó rendszerből - igaz nagyon csendes - összetéveszthetetlen négyhengeres Suzuki hang morajlik. Egy kipufogó csere változtatna a trolibusz imidzsen, de kell az?

A szél ősellenség. Vállfájdító, ha oldalról fúj, nyakmacskásító, ha szemből. Bukósisak rángató akárhonnan jön, és keményen megszenvedi a motoros. Ez a természeti erő az egyetlen kontroll, hogy ne felső határait súrolva használjuk a motort, egyben ez agyonüthetetlenségének záloga. Mindenesetre 160 felett amennyire lehetett behúzódtam a mágneses tanktáskám szélárnyékába. Ennél a tempónál még segített.

Az üléskomfort a régi GS850-eket juttatja eszembe. Nem panaszkodhat sem a sofőr sem az utas. Nem csak a széles és kényelmes ülés támogatja a hosszú túrákat, nagyon jó a lábtartók elhelyezése és a majrévas is használható, az ülés hosszát pedig egyenesen többnejűeknek találták ki.

Egy biztos, nekem kék-fehérben kellene.

Technikai adatok:

Motor: négyütemű, léghűtéses, négyhengeres, DOHC (két felülfekvő vezérműtengely), SACS (olaj/levegő hűtéses), SCEM (galvanizált henger)
Furat x löket: 81,0x68,0 mm
Lökettérfogat: 1402 cm3
Kompresszió viszony: 9,5:1
Olajtérfogat: 5,7 liter
Üzemanyag ellátás: 34 mm-es benzinbefecskendező (SDTV)
Váltó: 6 sebességes
Primer áttétel: 1,509 (83/55)
Szekunder áttétel: 2,277 (41/18)
Váz: Duplabölcső acélcsőváz
Villaszög-utánfutás: 26 fok/105 mm
Rugózás elől: 46 mm átmérőjű teleszkópvilla, állítható előfeszítés és csillapítás
Rugózás hátul: lengőkar, két gáztartályos rugóstag, állítható előfeszítés és csillapítás
Rugóút elől/hátul: 120/130 mm
Kerekek elől/hátul: 3,5x17 /6,0x17 könnyűfém felnik
Fék elől/hátul: 120/70ZR17 / 190/50ZR17
Hossz/szélesség/magasság: 2160 x 810 x 1140 mm
Tengelytáv: 1520 mm
Hasmagasság: 130 mm
Ülésmagasság: 790 mm
Száraz tömeg: 228 kg
Üzemanyag tank: 22,0 liter
Gyári adat az átlagfogyasztásra: 6,6 l/100 km
A teszt alatt mért átlagfogyasztás: 8,0 l/100 km