Tulajdonképpen titok… az nincs is. Titok az, amit egyetlen ember sem ismer. Ha akár csak egyetlen tudója van, az ellenállhatatlan késztetést érez, hogy megossza másokkal. Legalább egy valakivel. Aki kisvártatva maga is hasonlóképpen érez. És a titok ettől kezdve azt teszi, amit természeténél fogva tennie kell… kiderül .
Én, aki türelmetlen alak vagyok, hadlábon állok a titkokkal. Az ismerőseimnek, szeretteimnek tervezett meglepetéseket rendszerint saját kezűleg rontom el, amikor nem bírom magamban tartani. Addig-addig célozgatok rá – természetesen szerintem figyelemelterelő céllal – hogy rövid idő alatt a legnaívabb is tudja, valami meglepetés készül.

Valahogy így lehetett a Suzukival is, amikor szivárogtatta a híreket az új V-Stromról, majd egyszer, 2011 közepén, előrukkolt a 2012-es modellév egyik meglepetésével, az új DL650-et. Eleinte úgy lehetett, hogy szép csendben dolgoztak rajta, gondolták, őszig eltitkolják, aztán majd jól bemutatják a kiállítások valamelyikén. De a titok csak nyomta a bögyüket, nem bírták ki. Így eshetett meg az, hogy 2011 nyarán cikket írtunk a 2012-es, új V-Stromról. Nem sajtóanyagból ollóztam össze, nem az internetről loptam, ahogy azt mostanság kell, a saját tapasztalataimat írtam le.

 

A V-Strom leginkább a kanyargós utakon fogja jól érezni magát. Szinte kívánja a szerpentineket, pontosan és semlegesen kanyarodik

 

Össze kell szednie magát az újságírónak, hogy elfogultság nélkül közelíthessen a témához. Annak idején a modell bemutatását, majd az ABS-es verzió megjelenését követően jómagam is rengeteg boldog kilométert, felejthetetlen emlékeket köszönhettem a típus elődjének. Megjárta fél Európa után Kis-Ázsiát, majd Szíriát és Jordániát.

Aztán ott van a DL 650-es mindenki által ismert sikersorozata: kétszeres Alpenmasters győztes, majd pedig amikor a BMW úthenger beindult, még mindig dobogós helyezett lett a világ legnagyobb összehasonlító tesztjén. Sikereit nem egy-két kiemelkedő tulajdonságának köszönhette, hanem annak a hihetetlen harmóniának, amit a részek együttesen kiadtak. Emlékszem az egyik német tesztelő szavaira, aki azt mondta, nem is érti, hogy nála miért a DL lett a győztes, hiszen ő a sokkal sportosabb motorokat részesíti előnyben. Azonban azt vette észre, hogy amikor összeadta a különböző tulajdonságokra ítélt pontjait, a DL 650 került ki győztesen az öldöklő viadalból. Kétszer is.

A fentiek ismeretében nem csoda, ha meglehetősen nagy várakozás előzte meg a folytatást. Vajon mi fog változni? Már találgatni sem volt egyszerű, hiszen a V-Stromban – árát is figyelembe véve – keresve is nehéz volt hibát találni. Leginkább a sportosabb túrázási stílust kedvelők szerettek volna a 76 lóerőnél és 60 Nm-nél többet, valamint feszesebb, progresszívebb futóművet, de ezzel vége is volt a kívánságlistának.

 

A 90 fokos erőforrás igen kiforrott darab. Elődje a régi V-Stromban, az SV-ben és Gladiusban is szolgált

A Suzuki koraszülöttje új dizájnt kapott, és hogy erre igazán szüksége volt-e, az ördög tudja. Modernebb, kifinomultabb, kecsesebb lett az új fejidommal, tankformával, és az új burkolati elemekkel, de már most hallottunk olyan véleményeket, hogy a régi terjedelmes idomzattal tekintélyparancsolóbb volt megjelenése. A filigrán folytatásnál a felhasznált anyagok minősége már nem csak a józan számításokat sugallja. A tervezők úgy játszottak a színekkel, felületekkel, anyagokkal, mintha irodájuk nem is valahol Hamamatsuban, hanem Milánóban lenne. Az első sárvédőn, az oldalburkolatnál, és a tankon karbonmintás műanyaggal tettek az egyhangúság ellen, az ülés anyaga és a belé nyomott V-Strom felirat pedig olyan igényes, mintha méregdrága tartozék katalógusból származna. Ehhez képest kissé disszonáns hatású a szimpla kormány – ide azért jobban illene egy vastag falú kónuszos változat – és az egyszerű zártszelvény lengővilla.

A futómű rugóelőfeszítése elöl-hátul állítható, a csillapítás nem, szerencsére maradt a hátsó rugóstag állítókereke, nem kell körmöskulccsal kaparászni elérhetetlen helyeken. A tettre kész, aktív túrázó üléspozíció, a vezető- és az utasülés kényelme változatlan maradt, igaz, a vezető 2 cm-el magasabbról szemléli a világot. Meg kell vallanunk, ez azért nem volt egyértelműen jó ötlet, 180 cm-es testmagasságnál még éppen jól leér a vezető lába, az alacsonyabbaknak azonban a régebbi ülésmagasság nagyobb biztonságot nyújtott. 

 

Húszliteres tankja és alacsony fogyasztása több mint négyszáz kilométeres hatótávolságot eredményez. Tesztek során a rekordja 530 km volt

 

A DL650 a gyár értelmezése szerint duál célú motor, vagyis közutak mellett enyhe terepre is alkalmas. Ez így is van, de ha a vezető kiáll az ülésből, az ülés alatt futó, fölöslegesen kiálló oldalburkolati elem nyomja a comb belső részét. Ez bizony nem túl szerencsés megoldás. Egy kicsivel szélesebb lábtartó azonban már könnyen segíthet a dolgon.

A Gladiusból átvett erőforrás hangja kellemesen és kulturáltan visszafogott – a leömlők rozsdamentes acélból, a dob alumíniumból készült - járása talán a legselymesebb a V motorok között. A gázreakciók lágyak, sehol semmi ütés, rántás, megtorpanás, ugyanolyan tökéletesen harmonikus, mint az elődnél volt. A bovdenes kuplung könnyen jár, egyenletesen zár – de a fékkarral ellentétben nem állítható - a fékek jól adagolhatóak, hatásuk egyszerűen jó. Nem kiemelkedő, nem harapós, egyszerűen jó. Az ABS szintén semlegesen teszi a dolgát, nem érezni, hogy túl korán avatkozna be a dolgok menetébe. A hatfokozatú váltó összes fokozata lágyan, pontosan kattan be, áttételezése harmonikus, töretlen tempójú haladást eredményez. A hatodik fokozat overdrive-ként működik, az erőforrás ugyanakkora sebességnél körülbelül 500-al forog kevesebbet, mint ötödikben, mindemellett egyáltalán nem érződik hosszúnak, még 130-ról is visszaváltás nélkül előzhetünk.

A gyár középtartományban nagyobb nyomatékot ígért az újdonságnál, ez érezhető is, annak ellenére, hogy az erőforrás nem lett erősebb, elevenebb, virgoncabb elődjénél. Már alapjárattól egyenletesen húz, lyuk, vagy teljesítményugrás sehol nem érezhető, mindenhol dinamikus agresszivitás nélkül. Mintha a Honda Crossrunner szlogenjét tette volna magáévá: „dinamizmus agresszivitás nélkül”.

Várhatóan ez az ésszerűen kulturált teljesítményleadás lesz az egyik pont, ahol bírálat éri a 2012-es V-Stromot, hiszen a piac egy része ennél robbanékonyabb motort várt az utódban. 

 

Az ülés nem csak szép, de kényelmes is, az utas ráadásul még jól meg is kapaszkodhat

 

Futóműve valamivel feszesebb lett, mint az elődé volt, de még mindig kényelmes, ahogy az egy túraenduróhoz illik. A 150/159 mm-es rugóút elég ugyan, de mielőtt az ember elhagyja az aszfalt utak birodalmát, nem árt kartervédőt felszerelni, mert viszonylag könnyen leverhető a védtelenül álló olajszűrő, vagy megüthető a karterház alatt futó kipufogó. Mi is odakoccantottuk egy kisebb terepgyakorlatnál.

A DL650-es a változatlan erőforrással és a kissé felhizlalt középtartományi nyomatékkal továbbra is egy hihetetlenül harmonikus motor benyomását kelti. Még utassal is erőlködés nélkül, stabilan hozza a 150-es utazósebességet, ahonnan akár visszaváltás nélkül is előzhetünk, de a vezetőnek akkor lesz igazi élményekben lesz része, ha a hegyek felé fordítja a kormányt. A DL ugyanis imádja a kanyarokat. Könnyedén billen rá a kiválasztott ívre, azt semlegesen és pontosan követi le, fékezésre nem egyenesedik fel, az íven futó talajhullámok sem nagyon hozzák ki béketűréséből. Játszi könnyedséggel dobálható kanyarból kanyarba, nem hozzák zavarba a hirtelen, elkerülés-szerű irányváltások, a nagy kormányelfordítási szögnek köszönhetően szűk helyeken is könnyen boldogul, másfél sávon egy ívben képes megfordulni. Az ABS-nek köszönhetően attól sem kell a vezetőnek tartania, hogy elfékezi magát, bár, ha már terepre is való a V-Strom, azért nem ártana a kikapcsolható ABS rá.

Akárcsak elődje, DL 650 fejedelmi kényelemmel kényezteti utasát, aki kifejezetten jól eltalált kapaszkodót markolhat, a mögötte lévő csomagtartó platnira pedig bőven lehet pakolni, még doboz nélkül is. A csomag rögzítéséhez oldalanként két-két tüske nyújt segítséget, amelybe a gurtni, vagy gumipók beleakasztható.

 

Kattintson a képre a galériához

 

És végül nem elhanyagolható szempont, hogy az új V-Strom hatótávolsága döbbenetesen nagy. A gyár által megadott tankkapacitást figyelembe véve (20 liter), még 6.2 liternyi üzemanyag volt 313 km megtétele után a tankban, miközben átlagosan 21 km/liter fogyasztást jelzett a műszere. Ez négyszáz kilométer fölötti hatótávolságot ígér!


 

Összegzés:

Az új DL650 ugyanolyan fantasztikusan harmonikus motor, mint tökéletes elődje volt.
A fejlesztések nagyrészt kimerültek a dizájnmódosításban. Ugyanakkor a rajongók egy része valószínűleg – és teljesen fölöslegesen - keveselni fogja a régiével megegyező teljesítményt és futóművet. Félreértés ne essék, az új erőforrás azért két lóerővel erősebb elődjénél, és így tízzel a Hinda XL700V Transalpnál.
Azt sem szabad figyelmen kívül hagyni, hogy ezt a nagyon jó összhangot adó motort a Suzuki mindössze 100 000 FT-ért kínálja drágábban, mint az „öreg” ABS-es DL 650-est.
Javaslataink a következő modellfrissítéshez: tízegynéhány lóerővel erősebb motor, minden paraméterében állítható fordított teleszkópvilla, a kütyümániákusoknak opcionálisan vásárolható,