Egy sikeres springfieldi kerékpárgyártó és kereskedő, név szerint George Hendee 1900-ban elhatározta, hogy belevág a motorversenyzésbe, mely akkoriban, annyiban különbözött a kerékpározástól, hogy a bringán volt egy kis motor, melynek segítségével a leggyorsabbak elérhették a bűvös 40 km/órás sebességet…


Mindezekből látható, hogy George barátunk a „sebesség megszállottja” volt, ám ez irányú vágyait korántsem tudták kielégíteni az akkori gyengécske és megbízhatatlan motorok. Gyakran előfordult vele, hogy a verseny kellős közepén robbant le kis kávédarálója (versenymotorja), ami mély frusztrációs nyomokat vésett lelkébe. 1900-ben egy verseny alkalmával,

a sebesség bűvöletében

irigykedve vette tudomásul, egy riválisa száguldozását házi készítésű masináján, mely csodák-csodája, de egyszer sem robbant le a verseny ideje alatt. Hendee a verseny végén megkereste a bajnokot, akiről kiderült, hogy Oscar Hedstromnak hívják, és civil foglalkozását tekintve mérnök. Ezután minden úgy történ, ahogy az amerikai sikersztorik kezdődnek: még a helyszínen, egy boríték hátoldalán írtak egy szerződést, és megalapították az Indian Motorgyárat.

A nevet Hendee választotta, és ő volt, aki ragaszkodott a cégre jellemző piros színhez is. Az Indian első prototípusa 1901 elejére már készen állt. Első ránézésre ez az 1,75 lóerős Thor-motorral felszerelt gép, rugótlan első villáival és pedáljával alig különbözött egy biciklitől, melynek végsebessége nem éret el a 40 km/órát. Tervezői azonban így is elérték céljukat. Hendee és Hedstrom egyszerű, jó minőségű motorkerékpárt akart készíteni az utca emberének, s ez sikerült is nekik. Ezt bizonyította az 1902-es New York–Boston-verseny, melynek 451 km-es távján Hendee, Hedstrom és George Holden Indian géppel szerezték meg az 1., 2. és 3. helyezést. A megrendelések özönleni kezdtek, ám ez nem elégítette ki a vérbeli kereskedő Hendee-t, és egy motorkerékpárt elküldött a londoni Stanley-kiállításra is, amivel egy hosszú kereskedelmi kapcsolat vette kezdetét – megindulhatott az Indian motorkerékpárok angliai exportja.

egy vasparipa 1905-ből

Időközben folyamatosan fejlesztették, finomították az egyhengereseket, az öntöttvas hengert felváltotta az acél, lengéscsillapító tette egyenletesebbé a motor járását. 1905-ben jött a rugós villa és a világon az első forgótárcsás fojtószelep. Ám az igazi újdonság 1907-re a V-kéthengeres volt – ugyan nem az Indian az egyetlen, amely átvette ezt a teljesítménynövelő módszert, mindenesetre a Harley-t jó pár évvel megelőzte.

1914 – megjelenik a Special, amelyet – először a motorkerékpár-gyártás történetében – elektromos világítással és gyújtással szereltek föl. Kombinált generátoros/indítós, láncmeghajtásos indítómotorral készült, amely a motor előtt helyezkedett el. Hedstrom úgy vélte, hogy a Special túl modern, emiatt vitába keveredett a vezetéssel, és sértődötten el is hagyta a gyárat. Hamarosan kiderült, hogy neki volt igaza, mivel az 1914-es akkumulátortechnológia nem felelt meg a rendszer többi elemének, így a Special egy éven belül eltűnt. Hedstrom azonban csak 1917-ben, Hendee nyugdíjba vonulása után tért vissza az Indianhoz.

a szélsebes powerplus 1916-ból

Távolléte idején született meg a Powerplus 990 ccm-es kéthengeres. Ez igazi előrelépés volt a régi modellekhez képest, mert oldalszelepes volt, amit még a Harley-Davidson is csak 13 évvel később vezetett be. A Powerplus, mely a „nagyerejű” becenevet érdemelte ki teljesítményével, 1916-os megjelenésével az Indian eladásai jóval megelőzték a Harley-éit, s technikailag is előtte járt. Ám a dolgok változtak. Az I. világháború alatt az Indian szinte teljesen átállt a haditermelésre. Az eredmény: sok és elégedetlen Indian-kereskedő, akiknek egész egyszerűen nem volt mit eladniuk. Közben Arthur Davidson, jó Pentagon béli kapcsolatai révén, katonai és civil motorkerékpárokat egyaránt gyártott, és az elégedetlen kereskedőket bevonta a saját hálózatába. Ezzel kezdődött a milwaukee-i cég és az Indian hosszú csatája a piaci elsőségért. A 20-as, 30-as éveket kettejük rivalizálása kísérte végig.

a törzsfőnök

Az Indian V-kéthengeresei lehet, hogy nem olyan megbízhatóak és erősek, mint a Harley-éi, ám sokkal lendületesebbek voltak. Különösen igaz ez a híres, 500 ccm-es Scoutra, melyet Charles Franklin tervezett. Nagyon gyors és rendkívül népszerű volt, köröket vert rá a hasonló kategóriájú Harley 45-re. A legendás 1911-es TT után kihoztak egy 1000 ccm-es, Chief néven ismertté vált változatot, és egy 1234 ccm-es, Big Chief nevű modellt is. Ezek a nagy kéthengeresek, a piros festésükkel és körbefutó sárvédőjükkel voltak a jellegzetes Indian-motorkerékpárok, melyek a köztudatban „piros acélparipák” néven voltak ismertek.

Az elkövetkező években az Indian terjeszkedni próbált, ezért 1927-benbekebelezteelkezdte az Ace-t, az 1265 köbcentis, soros négyhengereseket gyártó céget. Piacra dobták a Fourt, amely tulajdonképpen egy Ace volt, kisebb kerekekkel és Indian emblémával. Ez az átkeresztelt Indian négyhengeres, 1265 ccm-es motorkerékpár lett a cég választékának fejlett és erőteljes zászlóshajója. Egészen 1942-ig folyt a Four gyártása, annak ellenére, hogy nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket.

polgári szolgálatban

A második világháború után a helyzet megváltozott. A négyhengerest félretették, és visszatértek az öreg, oldaltszelepelt kéthengeresekhez, tudva, hogy valamit tenni kell a piacot elárasztó brit középkategóriás motorkerékpárok ellen. Új fejlesztésekbe, felvásárlásokba kezdtek, ám a remélt versenyképes termékek helyett az új motorkerékpárok inkább csapást jelentettek. Az 1946-ban bemutatott 220 és 440 ccm-esek (a tervezett 880-as sohasem készült el) rendkívül megbízhatatlannak bizonyultak. A kis Indian motorkerékpárok nem voltak olyan erősek, mint a BSA vagy a Triumph, csak a Chief fogyott kis számban. 1952-ben az Indian abba is hagyta a kismotorgyártást, ami szándékaik és erőfeszítéseik ellenére a gyár végét is jelentette. A Chief ugyan még kitartott egy évig, de már megkezdődött a hanyatlás. A vég: 1953, amikor is Amerikában véget ér az Indian motorkerékpárok gyártása.

A történet azonban itt még nem ér véget. A név olyan sokat jelent, hogy számtalanszor próbálták feléleszteni. Először az angol Brockhouse Engineering vette át, amelynek szüksége volt egy kiindulópontra amerikai exportjához. Évekig a Brave (egy saját építésű, kis teljesítményû, 250 ccm-es motorkerékpár) eladására használták az Indian nevét. A Brockhouse-t 1957-ben felvásárolta az AMC óriáskonszern, ekkor az Indian neve alatt Royal Enfieldeket hoztak be az Egyesült Államokban.

A 60-as évek végén hallani lehetett, mikor is arra használták, hogy piacra dobjanak egy Royal Enfield-megszakítós motorkerékpárt és egy másikat, amely az utolsó széria Velocette Venom-motorjának egyes részeit tartalmazta. Pár évvel később megjelent az Indian ME–125, egy Amerikában összeszerelt, olasz Minarelli-motorral készült motorkerékpár. Még később (már az 1980-as években) valaki tajvani mopedeket adott el Amerikába, a tankjukon Indian felirattal!

a milleniumi Chief

Szerencsére 1999-ben véget ért az Indian név meghurcolása, amikor 3 amerikai motorgyár egyesülésével (American Indian Motorcycle Company, Indian Motorcycle Company, California Motorcycle Company) újraélesztették a legendás, vörös színű V2-esek gyártását. A hagyományokhoz híven, az ezredfodulót egy Millenium Chief nevű limitált kiadású motorral ünnepelték meg, mely méltó fojtatása, az immár 101 éves gyár történetének.