|
Suzuki
2006.09.04. 22:54
 A véletlen műve ....
Annak ellenére, hogy a legtöbb hazánkban futó motor Suzuki gyártmány, nagyon sok tulajdonos nem is sejti, hogy kedvenc motorja annak köszönheti a létét, hogy 1952-ben összeomlott a selyemipar… Ami tragikus volt a hernyók számára, az örömhír a motorosoknak, hiszen egy Hayabusa mégiscsak praktikusabb közlekedési eszköz, mint egy szövőgép.
 |
| Mr. Motorgyár | | Michio Suzuki ambiciózus japán üzletember, 1907-ben gondolta úgy, hogy elérkezett számára a kedvező alkalom, és selyemszövő gépek gyártásába fogott. Suzuki úr, nem is tévedett nagyot, mert vállalkozása bíztatóan beindult, és szépen terjeszkedett egészen 1952-ig. Ebben az évben indult hanyatlásnak, az eddig oly dinamikusan fejlődő selyemipar, ami komoly egzisztenciális problémákat jelentett Suzuki barátunk életében. Szerencsére nem keseredett el, mert elhessegette magától az alkoholizmus és házasságszédelgés léha csábítását, és rövid mérlegelés után úgy döntött, hogy profilt változtat.
A háborúból kilábaló Japán gazdaság fellendülőben volt, ezért hatalmas igény mutatkozott, az olcsó és megbízható közlekedési eszközök iránt. Ez adta az ötletet a bukott selyemgyárosnak, hogy készítsen motorokat. A gyártás rugalmasságát jelzi, hogy már 1953-ban előrukkoltak egy 36 köbcentis kétütemű masinával, melyet Power Free néven dobtak piacra. A Power Free nevével ellentétben nem diabetikus csokoládé, hanem egy kis segédmotor volt, melyet kerékpárvázra lehetett erősíteni a kényelmesebb biciklisták legnagyobb örömére. A módosított 60 köbcentis változat, a Diamond Free egy évvel később jelent meg, s 1954 májusában a fellendülő Suzuki cég megalkotta első igazi motorkerékpárját, a Colledának nevezett 90 köbcentis, négyütemű egyhengerest.
 |
| a sikeres Super Six | | Az 1950-es évek végétől a 60-as évek elejéig a Suzuki kis hengerűrtartalmú kétüteműekre összpontosított, mint amilyen az 1959-es évjáratú, negyedliteres Colleda RB is volt. Ezt számos olcsó kismotor, majd a sportosabb, 1963-as 250-es T10 követte, mely a cég első sikeres exportterméke lett. Ám csak a 250-es kéthengeresek új generációja, az Amerikában X6-ként ismert T20 Super Six megjelenése, azaz 1966-óta jegyzik igazán a Suzukit, mint motorgyárat. A típus neve, a hatfokozatú sebességváltójáról, és a gyárilag (kissé nagyvonalúan) megadott, 160 km/órás végsebességéről kapta nevét.
A következő évtizedeket, dinamikus fejlődés, és egyre nagyobb hengerűrtartalmú motorok gyártása jellemezte. 1967-ben mutatták be, a világszerte sikeres T500-as kétütemű kéthengerest, melyet több mint tíz évig gyártottak néhány apróbb változtatással. A Suzuki első igazi nagy superbike-ja, az 1971—ben bemutatott vízhűtéses GT750-es volt, mely 67 lóerős motorjával 185 km/óráig tudott gyorsulni. Igazi áttörést a 1978-ban bemutatott GS1000-es jelentett, mely teljesítményben, és kezelhetőségben minden kategóriatársat maga mögé utasított. A GS sikerén felbuzdulva, egy egész modellcsaládot dobtak piacra, melyet később a GSX típusjelzésre cseréltek.
 |
| a verhetetlen 750-es GSX-R | | A gyorsan terjeszkedő gyár, már a 60-as évektől indult fontosabb versenyeken, hogy ezzel is népszerűsítse modelljeit. Számtalan TT futam, és Superbike világbajnoksági győzelem alapozta meg a márka sportos hírnevét, melyet kitűnően kamatoztattak az eladásokban. 1985-ben mutatták be az első japán versenyreplikát, a legendás GSX-R750-est, melyet a maximális teljesítmény és minimális súly jellemzett. Motorja egy 16 szelepes, négyhengeres, olajhűtéses erőforrás volt, melynek szelepfedele könnyű magnéziumból készült, és 10 500 fordulat mellett 100 lóerős volt. Mindezekhez egy hihetetlenül merev aluváz, és precíz futómű párosult. A végeredmény: a GSX-R-nek nem volt ellenfele.
 |
| a leg leg leg: Hayabusa | |
A kilencvenes éveket már úgy kezdte a japán gyár, hogy szinte nem volt olyan szegmens, amelyben ne képviseltettette volna magát. Eladási statisztikái világszerte töretlenült emelkedtek, köszönhetően kedvező ár/érték gazdaságpolitikájának, és legendás minőségének (az agresszív exporttevékenységet már ne is említsük). Napjainkban az autó-, és egyéb gépgyártás mellett, több mint 8 motorcsaládot készít, amely nem kevesebb, mint 60 típust jelent. A motorok közös jellemzője, a tankon található feliraton túl, a megbízhatóság és a csúcstechnika, mely világszerte rengeteg motorosnak ígéret a gondtalan száguldozásra.
A Suzuki Motor Corporation története -ma már nehezen hihetô módon- egy szövôgéppel kezdôdött.
A cégalapító Michio Suzuki 1887. február 10-én született Hamamatsuban, egy tengerparti városkában. Az ambiciózus Michio Suzuki 1909-ben, 22 évesen konstruálta elsô termékét, egy pedál-hajtású szövôgépet, és árulni kezdte a terméket.
Michino Suzuki San
|
Az üzlet jól ment, a rendelések egyre szaporodtak, és alig harminc évesen már egy szövôszéküzem vezetôje volt, ekkor hatvan alkalmazott dolgozott a keze alatt. A termékek egyre precízebbek lettek, és már a selyemipar számára is készített gépeket.
Suzuki folyamatosan korszerûsítette a termelést, amihez friss tôkére volt szüksége, ezért 1920. márciusában, 500.000 Yen-es alaptôkével, Suzuki Szövôszékgyártó Vállalat (Suzuki Jidosha Kogyo) néven bevezette cégét a tôzsdére.
Ez a dátum tekinthetô a mai nevén Suzuki Motor Corporation-ként ismert cég melapításának, amely 2000-ben ünnepelhette fennállásának 80. évfordulóját.
1922-re a cég már a legnagyobb Japán szövôszékgyárak egyike lett. Azonban a piac telítôdni kezdett, mivel a Suzuki kiváló minôségû, az akkori igényeket teljes mértékben kielégítô szövôszékei nem romlottak el, így az új szövôszékek iránti igény fokozatosan csökkent.
A II világháború után a szövôszékgyártás ugyan újraindult, de a háború és az azt követô gazdasági helyzet rossz hatással volt a cég rentabilitására.
Michino Suzukiban a szövôszékpiac telítôdése miatt már a háború elôtt is felmerült a gyártott termékpaletta jármûipari kibôvítése, sôt, még 1938-ban egy Angliából hozatott Austin Seven típusú gépkocsi alapján egy prototípust is elkészített a gyár fejlesztôgárdája. Azonban az akkori project nem valósulhatott meg, mert idôközben kitört a világháború.
Power Free 800
|
1951 Novemberében, a tervezôgárda egy kerékpárba szerelhetô, 30 köbcentiméter lökettérfogatú motorblokk kifejelesztésén kezdett el dolgozni, amely Atom névre hallgatott. Ez azonban nem került sorozatgyártásba, helyette 1952-ben a Suzuki bemutatta a Power Free E1-et. A motor léghûtéses, 36 ccm-es, és 4000 fordulatszámon 1 lóerôt teljesített. A jó minôségû motort a Suzuki sikerrel bevezette a Japán piacra, és innentôl nem volt megállás.
A Suzuki által a Power Free-re kifejlesztett rendszer annyira újszerû és lelményes volt, hogy arra az akkor felállt új kormány is felfigyelt, és anyagi támogatást nyújtott a Suzuki számára, hogy az folytassa a motorkerékpár-fejlesztésben megkezdett fejlesztéseit.
A Power Free mindezek ellenére csak pár hónapot töltött a piacon, mielôtt teljesen áttervezték. Ugyanis nem sokkal a bemutatás után a japán kormány megváltoztatta a kismotorhasználat feltételeit, és ezt követôen 4 ütemû motorok esetében 90 ccm felett, kétütemû motorok esetében pedig 60 ccm felett írta csak elô vezetôi engedély szükségességét.
A Suzuki ezért azonnal hozzálátott egy új, 60 ccm-es kétütemû motokerékpár kifejlesztéséhez. Így került a piacra 1953-ban a Diamond Free, 58 ccm-es (43mm : 40mm furat-löket arányú) motorblokkal, amely 4000 fordulatnál 2 Le-t teljesített, és két sebességes erôátviteli rendszerrel.
Diamond Free 800
|
A gyártása során számtalan variációban volt elérhetô a Diamond Free, legfôképpen az üzemanyagtank formája, és a különbözô láncvédôk jelentették a variálhatóságot, de késôbb kölönleges vázakkal is árulták, sôt rugós- és megerôsített elsô villákkal, dobfékkel, de még ütközôkkel is megvásárolható volt. A Diamond Free-t a ma is használt kezelôszervekkel látták el: kézi kuplungkarral, hüvelykujjal vezérelhetô gázzal, és a középvázba felhozott válókarral. És bár nyugaton nem vált ismertté, Japánban sokezer Diamond Free talált gazdára.
Ezután - a világgazdasági eseménnyekkel összhangban - felgyorsultak az események a cég életében. 1954 több nagy változást is hozott, ekkor a cég már 6000 darab motorkerékpárt gyártott havonta. Ebben az évben a cég befejezte a segédmotorkerékpárok gyártását és átált a mopedgyártásra. Az új modellt Mini Free névre keresztelték – ami 1958-ig, a Suzumoped megjelenéséig volt kapható. Ugyancsak 1954-ben a cég nevét a mai nap is használt nevére, Suzuki Motor Corporation-re változtatták.
Ugyancsak ’54-ben készítette el a Suzuki az elsô igazi motorkerékpárját, a Colleda Co-t. A motor négyütemû, egyhengeres, 90 ccm-es, könnyû súlyú motor volt, amely a gyártásának elsô évében megnyerte a Japán Nemzeti Kupát, ezzel elôre biztosítva magának a gyors piaci sikert.
1955 márciusában a Suzuki bemutatta elsô „nagymotorját”, a Colleda COX-t. 125 ccm, egy henger, négy ütem és modern külsô voltak a motorkerékpár jellemzôi. Ezzel párhuzamosan egy kétütemû, Colleda ST névre hallgató motor is piacra került, amely a korábbi Colleda CO újraformált és átdolgozott változata volt. Finomítottak a motor felfüggesztésén és a világítási rendszerén is. 1959 májusáig folyt a Colledák gyártása, melynek során olyan, Európában unikumnak számító megoldásokat alkalmaztak, mint pl. az elektromos önindító. Ezzel párhuzamosan a cég belekezdett az autógyártásba is, elsô termékük a „Suzulight” névre keresztelt 2 ütemû, 360 ccm-es mini személyautó volt.
Colleda 250 TT
|
1956-ban a cég mérnökei teljesen új felfogásban láttak a motorépítésnek. A cél immáron teljesen új volt, egy, az akkori értelmezésben nagyteljesítményû versenygép kifejlesztése, amely képes 130 km/h fölött száguldani. A megoldást egy 18 lóerôs 250 köbcentiméteres, (54mm : 54mm furat-löket arányú) kéthengeres, négysebességes váltóval szerelt kétütemû motor jelentette, amely igen elôremutató fejlesztésnek számított akkoriban. A motor a Colleda erényeit foglalta magában, és TT névre hallgatott. Ez a motor számít a késôbbi T 20, a T 250 és a GT 250 modellek elôdjének. Modern, lengéscsillapítóval felszerelt hátsó lengôkarjával, és újszerû elsô villáival azt mutatta, hogy a Suzuki mérnökei már a korai években felismerték a jó futómû fontosságát.
1957-ben Michino Suzuki visszavonul a mindennapi üzlettôl, helyét fia, Shunzo Suzuki vette át az elnöki székben. Édesapja, a cég alapítója a továbbiakban csak tanácsadóként vett részt az üzletben.
A Suzuki minden évben fejlesztett modelljein. Piacra kerültek a Colleda COX II, Colleda ST II szériák. Ekkor a Suzukinak már voltak motorjai az 50, a 125 és a 250 kategóriákban is. Ekkor, 1958 májusában debütál a hídvázas Suzumoped SM, amely a Suzumoped-et váltja fel; és szintén ebben az évben, októberben mutatják be a Suzuki új emblémáját, az ’S’ betût.
Colleda 250 TT
|
1960-ban a Suzuki gyári csapata benevezett a már akkoriban is híres MAN-szigeti TT-re, és bár a versenyt elsôre nem nyerték meg, az elôkelô 15., 16., és 18. helyeket sikerült megszerzniük. Ezzel bebizonyították, hogy a Suzuki motorok gyorsak és megbízhatók. 1962-ben aztán a Suzuki megnyerte fennállásának elsô Világbajnokságát, 50-as kategóriában az angliai Isle of Man TT-n. Ugyanebben az évben kezdék építeni az 5 mérföld hosszú saját tesztpályát is a gyár közelében, amit Ryuyo nevet kapta, és a rákövetkezô évben már készen állt a motorpróbáka. Ebben az idôben került piacra a ’Selped’ nevû moped, ami hatalmas darabszámban fogyott, és így egyike lett a legnagyobb darabszámban eladott Suzuki motoroknak.
1965-ben a Suzuki bemutatja elsô csónakmotorját, a DT 55-öst, amely egy kétütemû, 5,5 Le motor, valamint szintén ebben az évben kerül piacra a középkategóriás kiasautója a Fronte 800, amelet szintéb kétütemû, 800 ccm-es motor hajt. A Suzuki ettôl kezdve folyamatosan fejleszti kínálatát a négykerekûek terén is, valamint minden évben több motort is piacra dobott, még jobban felgyorsítva a japán motorgyártás amúgy is dinamikus fejôdését.
T 500 Titan
|
A T 500 Titan 1969-ben került a piacra és hatalmas sikert aratott. Nem csak az utakon, de azon kívül is megállta a helyét. Ami a méreteket illeti: 187 kilós száraztömeg, 1453 mm-es tengelytáv, 160 mm-es szabadmagasság jellemezte, motorja pedig egy léghûtéses, 492 ccm-es, 2 ütemû blokk volt, ami 47 lóerôt teljesített 7000 fordulaton. Azonban ez az év számos más motornak is ’életet adott’. Ekkor kerültek piacra a Rebel, a Rider, a Hustler, a Wolf, a Stinger, de a TR 500 és T 300 modellek is. Szintén ebben az évben, októberben készült el a Toyamai üzem, ahova a Suzuki az alacsony köbcentiméteres motorok gyártását helyezte.
1971-ben készítette el a gyár a GT 750-et, amely erejével és gyorsaságával méltán vívta ki az akkori motorosvilág csodálatát. Kétütemû, háromhengeres, 67 Le-s motorja 180 km/h sebességre gyorsította a 214 kg súlyú gépet, nulláról százra pedig kevesebb, mint öt másodperc alatt gyorsult fel. Októberben újabb gyárrészleget avatott a gyors ütemben fejlôdô vállalat, Toyokawában folytatták a közepes és nagyméretû motorok gyártását. A fejlôdés mértékét jól mutatja, hogy a következô évben már külön alakatrészüzemet nyitott a Suzuki a hirtelen megnövekedett igények kielégítésére. 1973-ban Shunzo Suzuki, az alapító fiának helyét Jitsujiro Suzuki vette át a vezérigazgatói székben, Shunzo Suzuki pedig elnök lett. Az elkövetkezendôkben folyamatosan fejlôdött a kínálat és természetesen fejlôdtek maguk a modellek is.
1976-ban új koncepciót indított útjára a Suzuki. Belefogott a négyütemû motorok fejlesztésébe, elindulva azon az úton, amelyen ma is jár. Az elsô modellek a GS 400 (a mai GS 500 és GS 500 F modellek ôse) és a négyhengeres, dupla vezérmûtengelyes GS 750 (a ma is kapható GSX 750 F elôdje) voltak. A fejlôdés folytatódott és 77-ben sok kétütemût kivezettek a piacról. Két évvel késôbb, a korábban megkezdett koncepciót folytatva, a korábban soha sem tapasztalt teljesítmény és erô ígéretével a Suzuki megteremtett egy forradalmian új stílust, a Superbike-ot megalapító motort, a mára minden motorrajongó által ismert, híres KATANA-t. A számos újító mûszaki megoldással ellátott elsô Katana modell a GS 1000 S volt. Szintén 1978-ban került a cég vezérigazgatói székébe Osamu Suzuki, a vállalat jelenlegi elnöke.
GSX 1100 Katana
|
Magyarországon a Suzuki 1991 óta van jelen, ekkor alapított autógyárat a Suzuki Co. Magyarországon. A motorkerékpárok árusítása kiegészítô tevékenységként indult meg 1994-ben. Az elsô esztendôben a Magyar Suzuki ZRT. 28 darab motorkerékpárt adott el, de ez a szám azóta évrôl évre megsokszorozódik. 1995-ben 46 darab, majd 103, 256, 1998-ban 566, 1999-ben már 952, 2000-ben pedig 1003 darab motor, majd 2001-ben 1674, 2002-ben 2198, 2003-ban 2586 2004-ben pedig már több, mint 4000 Suzuki márkájú motor talált gazdára hazánkban. Ezek az eredmények biztosítják, hogy a Suzuki immáron negyedik éve folyamatosan a motorkerékpár eladásokban is piacvezetô Magyarországon.
A hálózat az eladásokhoz igazodva nagy léptékben fejlôdött. A hálózat és az értékesítés öt Suzuki Márkakereskedéssel indult, melyek mindegyike, hûen a márka szellméhez ma is prosperál, kibôvülve a késôbbiekben a hálózathoz csatlakozó kereskedôkkel, akikkel együtt immár országszerte 44 helyen forgalmazzák a Suzuki Motorkerékpárokat.
K5 GSX R 1000
|
|
AJÁNLOM AZ OLDALT
