Azonnal két változatban indítja újtára a Bajor Motor Gyár legújabb luxus kétkerekűit, a soros hathengeres, minden földi jóval felszerelt új ezerhatos Kákat.

 Tavaly ekkortájt mutatkozott be a BMW Concept 6 elnevezésű fütür-nakedje, az a koncepciómotor, ami nem motordizájn-jövőképet próbált elénk vetíteni, mint a koncepciók általában (vagyis végtére is lehet, hogy azt is), sokkal inkább a gyártó új, soros hathengeres motorblokkját prezentálta, melyről már akkor megmondták, hogy lesz belőle sorozatgyártott verzió is.

És íme, egy évvel később lett is, ők lennének azok: A K1600GT topcase nélkül és némileg sportosabb üléspozícióval a még motorozni, úgymint döntögetni és kanyarogni vágyó túrabubusok kegyeit keresi, míg a mégluxusabb GTL a gigantikus luxuscirkálók trónjára pályázik. Honda Gold Wing, kezdhetsz remegni!

Autóiban immár több mint hetes évtizede alkalmaz soros hathengeres motorokat a BMW vásárlóinak legnagyobb megelégedésére, a K1600GT és GTL a két első kék-fehér motorkerékpár, amelyekben szintén sorhatos szolgál. Egy vadonatúj, ultramodern erőforrás, ami 102,6 kilogrammos tömegével (és 555 milliméteres szélességével) a valaha szériában gyártott soros-hatos motorkerékpár erőforrások közül a legkönnyebb ezer köbcenti feletti, és talán az egyik legkisebb is: csupán kettő centiméterrel szélesebb, mint a K1300-sorozat soros négyhengerese!

Erejére sem lehet panasz, nem kevesebb, mint 160 lóerőt (7750 f./p.) és 175 Nm nyomatékot (5250 f./p.) képes a kardántengelyre szabadítani, miközben kiegyensúlyozott, szinte vibrációmentes járása (még kiegyenlítő tengelyre sem volt szükség) a kulturáltság mintapéldája – mondja róla a BMW, amit el is hisszük –, a maximális forgatónyomaték több mint 70 százaléka pedig már 1500 percenkénti főtengelyfordulat mellett a rendelkezésünkre áll. Különleges egy erőforrás lesz ez, kétség sem férhet ehhez, már csak az a kérdés, hogy a GT-ken felül egyéb új bajor vasakban is megjelenik-e majd a jövőben? Fogadjunk, hogy igen! Például egy Concept 6-szerű csupaszban? Az hogy tetszene?

Na de ne szaladjunk ennyire előre, inkább nézzük meg közelebbről a szinte mindenki által már most, kvázi „látatlanban” a túraosztály új etalonjainak kikiáltott BMW-ket! Van is mit nézni rajtuk. Ha a szélcsatornában formáját elnyert oldalidomokon csimpaszkodó krómozott típusjelzést nem vennénk észre, a felső topcase, vagy éppen hogy annak hiánya az, amiről könnyen beazonosítható hogy GT, avagy GTL áll-e előttünk éppen. Előbbinek nincs, utóbbinak széria az utas-háttámlának sem utolsó hátsó doboz.

De nem csak ennyi a különbség, üléspozíciónk is lényegesen eltérő lesz rajtuk: míg a GTL-t úgy alakították ki, hogy mindenki számára a lehető legnagyobb kényelmet nyújtsa korosztálytól, nemtől, és a motoron elfoglalt helyétől függetlenül, addig a GT-ben hagytak annyi motorságot némi luxus rovására, hogy egy kissé gyorsabb tempót favorizáló, tapasztaltabb, jókat döntögetni akaró motoros számára is képes legyen nyújtani jó sok jót. A GT ülése ezért is lett magasabb, lábtartói ezért kerültek feljebb és hátrébb, illetve kormánya ezért lett néhány centivel rövidebb a GTL-változathoz képest: hogy „aktívan túrázhassunk” vele. A GT üléspozíciója előre terhel és luxustúrázó mércével mérve relatíve sportosnak nevezhető, míg a GTL-en amúgy Gold Wing-stílusra trónolhatunk teljes kényelemben. Vezetési élmény tekintetében, mondják a bajorok, össze sem lesz hasonlítható az eddigi batárluxus-túrázókkal a két új egyhat-GT.

Továbbá a GTL-hez már alapáron jár a navigáció és hifi előkészítés, ami az iPod-, Mp3-, USB, és Bluetooth-képes beépített hifi-készülék alapja, vagy érdemes megnézni az elektromosan magasságállítható szélvédőplexik formáját is, egyéb dolgok mellett azok is különböznek a GT és a GTL között. Erőforrásban és erőátvitelben egyébként teljesen megegyezik a két modell, a menetteljesítmények mégis el fognak térni némileg a motorok tömege miatt: a GT 319 kilós oldalkofferek nélkül, a teljesen felöltöztetett GTL pedig 348 kilóig billenti ki a mérleg nyelvét, mindkettő menetkészen, 90%-osan feltöltött üzemanyagtankokkal mérve. Ha valaki sokallná, ne tegye: kategóriájukban elismerésre méltó tömegek ezek, a GTL-nek például majdnem ötven kiló fórja van a 405 kg-os Honda Gold Winggel szemben.

A soros hathengeres blokk három üzemmódot tud: Rain, Road és Dynamic menetprogramok közül választhatunk. Rainben csökkentett végteljesítménnyel és a lehető legfinomabb gázreakciókkal vigyáz ránk a GT, Roadban már rendelkezésünkre áll az összes teljesítmény, de a gázreakciók „simítottabbak” annál, mint amire a blokk képes lenne – ezt kétszemélyes túrázásra ajánlja a BMW – a Dynamic pedig a full-power verzió, itt legérzékenyebb a „ride-by-wire” és érzésre a legpaprikásabb a blokk annak ellenre, hogy a végteljesítmény azonos a Road-mód erejével.

Amit az elektronikai segédeszközök, biztonsági felszerelések és kényelmi extrák szintjén nyújtani képes a két új gran tourismo, azt szinte képtelenség felülmúlni, egyelőre egyik luxustúra konkurens sem tart ott, ahol a BMW két új üdvöskéje van – de hol is kezdjük a felsorolást? Talán az új kezelőfelületnél, amit a BMW kifejezetten a K1600-okhoz fejlesztett ki. Az „integrált kezelőszerv-koncepciót” talán túlzás lenne a BMW autók iDrive-rendszeréhez hasonlítani, de lényegében ugyanaz a feladatuk: a részegységek funkcióit egyetlen, könnyen áttekinthető és még motorozás közben is egyszerűen kezelhető kezelhetőfelületben egyesíteni. Magyarul valami joystick és egy kijelző, amit elvileg könnyű kezelni.

A K1600GT és GTL műszerfalán a két klasszikus, kerek sebesség és fordulatszámmérő műszer között helyet kapott egy 5,7 collos TFT-képernyő, amelyen az összes rendszer és részegység adatai megjeleníthatőek, kezdve az éppen hallgatott rádióállomás nevétől a guminyomáson át, bármiig, amit csak a GT és GTL tudnak. Egyebek mellett lehetővé teszi többsoros szöveges üzenetek és ábrák megjelenítését is a kis monitor, így már nem csak villogtatott piktogramokkal fog megpróbálni tudtunkra hozni egy esetleges problémát, hanem egyenesen könyvet ír róla nekünk, melyeket ábrákkal is illusztrál…

Az újfejlesztésű hifitől kezdve a vezető ülés és markolatfűtésének öt-öt (!) állásán át (az utasülés-fűtés, ciki, de "csak" három állású...) a fedélzeti számítógép, az ESA II, ésatöbbi-ésatöbbi, minden a fent említett képernyőn keresztül kommunikál velünk, illetve a setup-menüben „járműspecifikus beállításokat lehet elvégezni vele”, azaz mint egy mobiltelefonban, beállíthatjuk a nyelvet, vagy, szintén pont mint egy mobilban, a tompított funkciót ellátó xenon fényszórót igazíthatjuk hozzá a bal illetve jobb oldali közlekedéshez.

A bal markolaton helyett kapott multi-controller, azaz az a kis fel/le, valamint jobbra/balra csavarható/billenthető gyűrű tudását és funkcióit az R1200RT-n alkalmazottakhoz képest jelentősen kibővítették, már nem csak a hifit, hanem szinte mindent kezelhetünk vele, így lényegesen csökkenteni tudták a jobb markolatra, vagy aköré kívánkozó gombok számát. A menürendszer a lehető legegyszerűbb, nincsenek benne például al-menük, így a multi-kontrollerrel úgy barangolhatunk a TFT-kijelző menüjében, hogy egyszer sem kell levenni kezünket a kormányról.

Új a hifi: lehet rá mp3-lejátszót, iPodot, pendrive-ot, vagy akár hagyományos CD-lejátszót csatlakoztatni, az egyes portok, amelyek a műszerfalidom belső felén, jobb oldalon kialakított tárolórekeszben kaptak helyet, gyári extrafelszerelésként kérhetők a GT-hez, a GTL-hez azonban alapáron járnak. A pendrive/Mp3- és az iPod-lejátszó esetében van lehetőség előadók, műfajok, stb. szerinti lejátszási listák szerkesztésére, de lehet kérni véletlenszerű lejátszást is. A színes képernyőn persze megjelenik a hangerő és az éppen játszott szám címe, a külső lejátszókat az idom belső felén kialakított zárható, vízhatlan és szellőztetett rekeszben tudjuk csatlakoztatni és tárolni.

A rádió az állomásokat folyamatosan frissíti, dupla tuneres, ha ez mond valakinek valamit, Autostore funkciója révén tizenkét adót automatikusan eltárol, további tizenkettőt kézzel tudunk elmenteni, és akkor is be tudja játszani a közlekedési híreket, ha nem TMC-s adót hallgatunk. Az éppen játszott csatorna neve is megjelenik a TFT-képernyőn, a sebességfüggő hangerőszabályozás három fokozatban állítható. A hifi-rendszert nemcsak a multi-controllerrel, hanem a bal oldalidom belső felén található négy gombbal is lehet működtetni egyébként, bluetooth-funkciója révén pedig mind az audiorész, mind a telefon és a navigálóberendezés hangja is átirányítható a vezető és az utas bukósisakjában lévő hangszórókra.

GPS-navigáció is elérhető természetesen a GT-khez, külön kiemelnénk vele kapcsolatban, hogy nem egy beépített rendszerről van szó, hanem egy különálló BMW Motorrad Navigator IV-ről, amit a GT-k műszerfalába egy trükkös, a szélvédőplexi által védett rekesz fogad. Egyszerűen fel kell emelni a plexit (gombbal kábé három másodperc), kireteszelni a GPS konzolját a műszerfal tetején, rádugni a Navigator IV-et, majd az egészet betolni a műszerfalba, és már van is GPS-ünk. Ráadásul bármikor magunkkal vihetjük például egy gyalogos városnézésre, vagy ha úgy hozza a sors, használhatjuk másik motorunkon is, nem csak a K1600GT-nkben.

Ugyanakkor a BMW szerint – noha ez így konkrétan nem hangzik el a sajtóanyagban, de [mi] tudunk a sorok között olvasni – akinek K1600GT áll majd a garázsban, annak nem lesz szüksége másik motorkerékpárra azon felül. Legalábbis városon kívül nem. Hiszen a GT-k relatíve könnyűek, el lehet velük boldogulni (még hátrameneti fokozatra sem volt szükség), másrészt az alacsony súlypontú építési módnak és a K1300R-en részletezett Duo-, és Paralever első és hátsó felfüggesztésnek köszönhetően egy végtelenül stabil, de meglepően könnyen, akár sportosan is vezethető lesz a két nagyutazó.

Főleg a GT verziót futtatják motorozási élmény témakörben, hiszen súlyeloszlásának meglehetős frontossága (52 : 48), a GTL-nél sokkal sportosabb üléshelyzete közösen a trükkös futóművel és az alacsony súlyponttal egy gyorsan is könnyen vezethető motort ígérnek. És ehhez még hozzávehetjük a fejlett elektronikát: Rain, Road és Dynamic üzemmódok között például nem csak a teljesítmény-karakterisztika, de a GT-khez gyári extrafelszerelésként rendelhető DTC kipörgésgátló és az Integral ABS beállításai és érzékenysége is változik. A (Dynamic Traction Control) kipörgésgátló egyébként már sokkal fejlettebb, mint a K1300-sorozat ASC-je (Anti-Slip Controlja) volt, összetettség és kifinomultság tekintetében az S1000RR-ben bemutatkozott DTC-hez hasonlítható, és szenzorjai még a motor bedöntését is érzékelik, és aszerint változtatják valós időben a „kipörgésgátlás” érzékenységét.

Aztán ott vannak természetesen a BMW-ktől már megszokott, de motoron attól még korántsem szokványos rendszerek, mint például a guminyomás ellenőrző, vagy RDC. Ez a TFT-n keresztül még hamarabb és még félreérthetetlenebbül adja tudtunkra, ha valamelyik abroncsból szökne a légnyomás. Az ESA II, az elektronikusan állítható futómű éppen aktuális beállítása is a műszerfal kijelzőjén lesz látható: egy személy, egy személy csomagokkal, vagy ketten-csomagokkal – indulás előtt ezeket választhatjuk, majd menet közben az aktuális útviszonyoknak megfelelően állíthatunk egy „Comfort”, „Normal”, vagy „Sport” keménységet a rugózásnak.

Ezeken felül kérhetünk gyári riasztót is a BMW GT-kbe, ami így még nem lenne pláne, de a szintén opcionális központi zárral együtt már az, összesen ugyanis öt helyre lehet kulcsot dugni a GTL-en úgy, hogy a gyújtáskapcsolót nem is számoltuk, ez pedig képes megnehezíteni az életet - kivéve annak a BMW-tulajdonosnak, aki megrendelte a központi zár csomagot GT-jébe. Ő egyetlen gombnyomással nyithat és zárhat majd mindent, akárcsak autóján.

És autókról ismerjük a kanyarba bevilágítós lámpákat is, de míg egy autó esetében inkább az alacsony sebességű manőverezést segítik, addig a K1600GT-ken az adaptív kanyarvilágításnak éppen hogy tempósabb haladásnál vesszük majd igazán hasznát. Általa a központi xenon fényszóró fénykévéje mindig optimálisan világítja meg az utat: mindig vízszintesen, és mindig megfelelő magasságban. A K1600 giroszkópjai alapján mozgatott xenon fényét az útra vetítő tükör fel-le, illetve jobbra-balra is képes mozogni – hát így.

Minden tekintetben új csúcsragadozót állított utcára a BMW a luxusmotorok között, melyek mind kényelmükkel, mind sportosságukkal, mind a beléjük pakolt tudással eddig ismeretlen magasságba emelték a mércét a túramotorozás világában. Tipikus BMW-k, tehát.