Aki gyűlöli a Harleyt, annak felesleges bármit is mondanom, aki viszont szereti, azt hiszem annak is. Egy biztos, hazudik, aki azt mondja, semmit sem vált ki belőle egy Electra Glide látványa. Elsősorban a negatív sztereotípiák, miatt ódzkodnak sokan ettől az óriástól, pedig ha egyszer valaki kipróbálja, okozhat meglepetéseket. A semleges újszülöttek kedvéért azért nézzük, hogyan alakul egy négyéves, kissé átépített modell tesztje.

Egy kis H-D-történelmi ismerettel nem túl nehéz átlátni a motorok névadási logikáját. Ilyen az Electra Glide esete is. Az 1965-ben debütált modell volt a Harley első önindítós gépe, a névadás kézenfekvő. Aki látott már amerikai filmet, az látott már Electra Glide-ot is, mert ha feltűnik egy motoros rendőr a képen, az csak ilyennel érkezhet. Persze felvetődhet a kérdés, hogy miért járnak ilyen debellával. Az Electra Glide 332 kilós tömegéhez képest rendkívül kezes, indokolt tehát a választás. De ne ragadjunk le a rendőrmotornál, azt majd legközelebb kitárgyaljuk.

A villanyos suhanó születése. 1965-ben mutatták be az utolsó Panhead motorral szerelt, 74 köbhüvelykes (1200 cm3) Harleyt, a FLH Electra Glide-ot. A Panhead - lábasfej - becenév a klasszikus amerikai pitesütő alakjára emlékeztető hengerfej alakjára utal. Az 1949-es Hydra-Glide megjelenése óta 18 éven át szolgáltak a Panhead motorok, 1966-ban a modernebb Shovelhead váltott le őket, azokkal egész a nyolcvanas évekig kihúzták. Az Electra Glide volt az első önindítóval szerelt 12V-os Harley. Ezért kapta a villanyos nevet. Természetesen a hagyományőrzők kérhették berúgókarral is. Ugyanilyen megfontolásból lehetett választani a kézi és lábváltó között. Az új motorosok a lábi megoldást részesítették előnyben, amíg az öregek - elsősorban Angliában - a hagyományos, régi stílusú kézi váltót favorizálták. A hatvanas évek közepe a motorkerékpár-gyártás történetében mérföldkőnek számított. Az 1965-ös Electra Glide ötvözte a hagyományokat úgy, hogy közben megtette az első lépéseket a változás irányában. Nem túl gyorsan és nem is túl radikálisan ugyan, hanem csak csendben suhanva. Kevés olan jármű van, amelyik megtartva stílusát közel negyven éven át ugyan azt a nevet viselte, és viseli ma is.

Az Electra Glide vázkiképzése olyan, hogy a tank vége és a villanyak közé szinte befér a tenyerem. A kormány nagy szögben fordul, ezért a gép rendkívül fordulékony. Olyan szűk utcán megfordultam, amilyet álmodni sem mertem. A súlypont is alacsony, ezért minden manőver biztonságban elvégezhető.

Egyenes derékkal behuppanunk az alacsony - 690 mm magas - puha fotelbe, a lábat felrakjuk a lapátnyi trepnire, és teljes kényelemben nekilódulunk. Előttünk fél négyzetméternyi, szinte sík felület van, a tesztmotorunk gazdag műszerezerségének bőven jutott hely rajta. A műszerek gyönyörűek, a betűk, a mutatók, a megvilágítás, minden. Van egy kis zavar ugyan, mert a sebességmérő kilométerben mér, a hőfok pedig Fahrenheitben. Mentségére szolgáljon, hogy a hőmérsékleté és az olajnyomásé extra műszer. Akad itt hely a hifiberendezésnek és két hangszórónak is. A kormánykapcsolókon van a hangerőállító és a sávváltó gombja. Ezt autós körökben rádió-előkészítésnek csúfolják.

Hogy mennyire van létjogosultsága a hifinek az kérdéses, ugyanis a motorhang miatt szerintem csak álló helyzetben élvezhető. De kinek van kedve magnózni, amikor hallgathatja az 1500-ös motor gyönyörű puffogását? Az extra kipufogó gyakorlatilag nem vesződik semmilyen hangtompítással. Ez az a hang, amit nem lehet utánozni. Tőlem aztán lehet akármilyen jó műszakilag egy japán klón, a hangja nem lesz ilyen soha. Hup-Hup Hup-Hup-Hup Hup-Hup Hup. Csodálatos!

Indításkor nincs semmilyen köszörülés, nevéhez híven azonnal életre kel egy gombnyomásra, és a világba üvölti: "Megyek, Harley vagyok!"

A menés 120-ig szinte tökéletes. Utána jönnek a problémák. A gigantikus idom a kormánnyal együtt mozogva felveszi a harcot az ellenszéllel. Ha még egy enyhe szellő is fújdogál, a küzdelem fokozódik. Elvileg nem lenne szabad ilyet tennie, de nagy sebességnél gyakran szitált az eleje. A végsebességet nem is volt kedvem kipróbálni. Utólagos nyomozásunk azt is megállapította, hogy tesztmotorunkon volt már gond az első kormánycsapággyal, és a lengéscsillapítókban kevés volt a levegő. Két személlyel gyakran fel is ütött a kiváló pesti utakon.

A gép stabilitása érdekében a teleszkópok levegőnyomására nagyon oda kell figyelni. Egy hagyományos szelepen keresztül kell felfújni a telót, mégsem javasolt a benzinkutas kompresszor, mert a kis térfogatban hirtelen nő meg a nyomás, amivel tönkretehetjük. Vagy szervizben,vagy egy erre készült injekcióspumpa-szerű berendezéssel kell a beállítást elvégezni.

Alacsonyabb sebességnél hibátlan egyenesfutással találkoztam. 100-nál betekerve a sebességtartó kis csavarkát, akár meg is reggelizhetünk a tankon. A motor rendkívül nyomatékos, a nagy testet meghazudtoló gyorsulásokra képes. 6000-es fordulatnál, amikor mások még éppen készülődnek a megindulásra, a Harley diszkréten leszabályoz. A lóerőadatokat kategorikusan nem közlik, csak annyit, hogy a nyomaték 109 Nm 3400-as percenkénti fordulaton.

A fékek elégségesnek bizonyultak, bár vészhelyzetben szerencsére nem kellett használni őket. Nem mondom, hogy álmaim fékhatása, de a fékkar kényelmével kevesen tudnak versenyezni. Furcsa, hogy a féktárcsa valamilyen misztikus, talán aranymetszési szabályok szerint lyuggatott. A tárcsa kiegyensúlyozása lehet a valódi indok.

Tesztmotorunk szolidan átépített példány volt. Az elképzelés nem volt rossz, de a kivitelezéssel akadtak gondok. Minden bajom az átépítésre vezethető vissza. A szép formájú Arlen-Ness-utánzatú sárvédő az eredetire volt fölszerelve, és minden elektronika csak belülről érhető el. A nem túl felhasználóbarát megoldásnak csütörtökön, sötétedés után vettem kárát.

Az egyik első ködlámpa már az átvételnél nem működött, hátul a jobb oldali, jelzésértékű irányjelzőn kívül minden berendezés üzemképtelen volt. A baj nem hiszem hogy nagy volt, gondolom, kiégtek az izzók. Megpróbáltam orvosolni a dolgot, de visszariadtam, mert az átépítés miatt egy egyszerű izzócseréhez is le kellett volna bontani az egész hátulját, dobozostul, sárvédőstül.

Az Arlen-Ness stílusnak megfelelően az oldaldobozokat is meghosszabbították. Lefelé eltakarják a dobokat, és hátulról az extra sárvédővel még brutálisabb hatást kelt. Csupán a hátsó irányjelzők nem illettek a képbe. Elöl minden eredeti volt, csak a motor hátulját érintette az átépítés. Kár, hogy a mester a minőségre nem fektetett nagyobb hangsúlyt.

Nem lenne Harley, ha ne kellett volna szerelnünk egy kicsit. A baloldali dob úgy gondolta, hogy meg szeretne válni a gazdatesttől, és elkezdett lecsúszni. Szerencsére észrevettük a szánalmas menekülési próbálkozást, és előkerült a szerszám és a kalapács. Egy rendes harleysnak heti rendszerességgel kötelessége átnézni az oldható kötéseket, mert a rázkódástól gyakran előfordulhatnak hasonló esetek. De pont ez benne a szép.

Alapjában véve nem merném azt állítani, hogy a Harlely-Davidson Electra Glide minden szempontból tökéletes, hazugság is lenne. Viszont olyan valamit rejtettek el benne, amit eddig még nem sikerült ellopnia senkinek. Van, aki életérzésnek vagy léleknek vagy mittudoménminek nevezi. A lényeg, az hogy minden nyűgével együtt nagyon szerethető. És aki ezt nem hiszi, járjon utána, és már az indítógomb megnyomása után érezni fogja.

Persze felvetődik a kérdés: Hogyan alakul az életérzés és a pénztárca viszonya? Rosszul, kérem. Az Electra Glide Standard új ára 5 533 000 Ft. Hogy talán mégse keljen lemondani róla, részletfizetést vállalva akár már 600 000 Ft-ért elhozhatjuk. Csak legyen hozzá megbízható anyagi háttér, hogy felhőtlenül élvezhessük a boldog suhanást.

Műszaki adatok Löket-térfogat: 1449 cm3 Forgatónyomaték: 109 Nm 3400 1/min-nél Önsúly: 332 kg Ülésmagasság: 693 mm Tengelytáv: 1592 mm Alapár: 5 533 000 Ft