Suzuki M1500 Intruder

A zsigerből tetszést kerüljük ki, arra végül is reális mentség lehet az ízlés és a szubjektív értékrend. A teljesítmény-motornál már elkezdődnek a gondok, de a legnagyobb baj, hogy az erőforrás még az egész jól eltalált részek közé tartozik az egyötös Intruderen.

A teszt végére a legnagyobb jóindulattal azt hoztuk ki, hogy végtére is valamennyire össze lehet vele barátkozni. Persze a kérdés, hogy minek. Ha egy motor úgy en bloc jó, de nem tetszik rajta a lábtartó helyzete, azon tovább lehet lépni. Ha a fellegekben érzem magam, miközben vezetem, de nem tetszik a lámpa formája, oké, lenyelem. De egy olyan motorral, amin nincs fék, csak az tud megbarátkozni, aki mindent elért és átélt már ezen a Földön, és nem bánja, hogy egy Kamaz hátuljában fog vérbe fagyni, egy ezerötös hosszú, alacsony építésű teljesítmény-motorral a seggében. Márpedig ilyenből valószínűleg kevés van, és ha van is, azok is valami extrábbal zárnák a kasszát, mint a tavalyi 1,8-as Intruder teszkósított változata.

Mert ugye azt még a gyárból sem titkolták, hogy lesz majd 1,5-ös változat idénre az Intruder családból, ami gyakorlatilag az 1,8-as koppintása lesz. Kicsit olcsóbb fék, olcsóbb blokk, olcsóbb váz, de majd az életérzés (állítólag) hasonló lesz, mert a pulzáló neon végigfut a nyári esti utcán, ahol partiba mennek az emberek… und so weiter. Persze nem az 50%-os teljesítménydeficittől lesz langyos az M1500, nem is attól, hogy mindehhez plusz 7 kilogramm (!) társul az 1,8-hoz képest. A részletek, az apróságok, és a vezetési élmény heréli ki a suzuki cruiserét. Márpedig a kategória komoly golyóállományt igényel, ha valaki alfa hím akar lenni ebben a buliban.

A másfél literes erőforrásra volt a legkevesebb panasz. Az 1.462 köbcentis vékettesből már alapjáraton, a gyári rendszerrel is elég kellemes hangzás távozik. A puha pulzálás csak szimplán erősödik, ha rángatjuk a gázkart – az élményből egyedül a rendszámtáblatartó apparátusból feltörő csörgés vesz el, amit még orvosolni is lehet. Amit a 80 lóerő és a 125 newtonméter átadhat, az mind át is jön. Nem is kell ide több, a legtöbben úgyis dísznek veszik a crusiert, mutogatni, társaságba járni, akik meg nem, azok sem vágynak arra, hogy szpídmotorokat vadásszanak az Üllőin. Na de kérem. Milyen vékettes cruiser az, amit pörgetni kell, hogy menjen?

Mert oké, felül férfiasat tol az M1500, bár szívesen analizálnánk egy nyomatékgörbét, hogy hány gödröt találunk a vonalon. Fordulatszámmérő ugye nincs, úgyhogy nem tudjuk, hogy épp hol jön meg az erő. A gyár szerint 2.700-nál, ami nyilván így is van, és ami leírva szép, impozáns, kövér katalógus adat.

Alul viszont olyan hangok törnek ki a blokkból, mintha a vasöntvények között lázadásra készülne az Intruder minden egyes molekulája. 40-nél beszúrjuk a negyediket, és a fémrácsból kiszakadó vasionok lukat ütnek a sisak rostélyán. Kicsit kevesebb nyomatékkal át lehet könyörögni a holtponton, de kiábrándító, hogy az ötsebességes váltó utolsó fokozatát 90 km/h-nál lehet lelkifúró nélkül kapcsolni. Az egyes fokozat sportmotorosan hosszú, és ha nem akarjuk a motor halálhörgését még egyszer végighallgatni, akkor érdemes alaposan kihúzatni, hogy a gangolás után a suzukinak is kényelmes tartományban maradjon a fordulatszám.

A végsebességgel nincs gond, a 200-at is ki lehet kínozni a gépből, már ha van előttünk elég kifutópálya, mert ezt a műveletet forgalomban, reálisan a saját agyuk után menő autósok között, tehát olyan szituációban, ahol a megálláshoz fékre is szükség van a menetszél lassító hatásán kívül, kipróbálni nem érdemes, és nem is ajánlott. A váltókar puhán jár, és már-már jó is lehetne, ha néha nem pottyanna vissza hármasból kettesbe, vagy ha üzem meleg motornál be lehetne tenni egyesbe. Utóbbira orvosság az újbóli kuplungolás, amit le is nyelnénk, ha egy tizenéves, agyonmakerált olasz motorról lenne szó.

Ha utólag alaposan összetesszük a képet, a város- és környéke az a terep, amit nehezen emészt az Intruder. Ha kiérünk a nyíltvízre, belökjük a gázkart, és nem kell tartanunk semmi olyan előre nem kiszámítható, a motor kezelőszerveivel megoldandó problémára, ami veszélyeztetné az épségben való hazajutást, akkor kellemes motyó a Suzuki. Ebben a testtartásban órákig is el lehet ücsörögni, a lábtartó sincs vészesen messze, a kormány sem kirívóan széles. Az egyötös blokk pötyög, dinamikát ad az amúgy szégyellni valóan nagy tömegnek.

Azonban forgalmi helyzetekhez érve elő kell venni mindent, amit az évek során megtanultunk. Ha fékezni kell, nem csak a cruiser építési sajátosságai miatt nem érdemes kizárólag az első tárcsákat lassítani. A művelet effektivitása igen szerény rátával büszkélkedik. Akikben már végleg a felszínre tör a szuicid hajlam, azok próbálkozhatnak kizárólag a hátsó fékkel. Saccra olyan negyvenöt-ötven kilót kell taposni a fékkaron ahhoz, hogy 40 km/h-s sebesség mellett blokkoljon a hátsó kerék. Ez hagyján, de a húsz kilós nyomásértékig nem történik semmi.

A bölcsek az első-hátsó fékek együttes használatával próbálkozhatnak, a gyávák pedig tartsanak minimum kétszer akkora követési távolságot, és haladjanak fele akkora sebességgel, mint amúgy. A gyávák fognak tovább élni, ez szinte borítékolható.

Főleg azért, mert a gyávák az M1500-al nem merészkednek be a kocsisorok közé. Aki ezt megteszi, először iratkozzon be a cirkuszba zsonglőrnek, szerződjön le kötéltáncosnak, és még kiélezett szituációkban se remegjen meg a keze. Alacsony tempónál az M1500 kormánya becsuklik jobbra, becsuklik balra, épp amerre az aktuális útviszonyokból ébredő erők csapni akarják. De úgy általában bizonytalan ebben a sebességintervallumban a cruiser, ami elég nehézkessé teszi a finom irányítást.

Csakhogy tisztán lássunk, tegyük hozzá, hogy nagysebességnél viszont kiváló egyenes futással ajándékoz meg minket az Intruder. 170 körül zeni mélységű nyugodtság honol az M1500 nyergében, ráadásul erre a tempóra belátható idő- és távolságon belül képes felgyorsulni.

Szép motor az Intruder, csak ne menjünk hozzá túl közel. A túl közel azt jelenti, hogyha meglátjuk a fekete szigszalaggal összetekercselt kábeleket, a két forintos kapcsolókat, meg a többi, a katalógusfotókon gagyiságban nem manifesztálódó dolgokat, akkor biztos elmegy a kedvünk. A lábtartó konzol úgy van rátaknyolva a vázra, mintha Zoli hegesztette volna innen a Meggy utca kettőből, egy átpálinkázott éjszaka után. A hátsó fékkar kidolgozása ügyetlen, a hátsó lámpa a 2000-es évekbeli GSX-F sorozatot idézi. A kormánybefogó viszont terrormetál, na abba annyi anyagot tettek, hogy egy tömegpusztításba torkolló baleset után is el lehet őket adni a bontósnak, sérülésmentesen. Nekünk ez az alkatrész lett a kedvencünk, ha tehetnénk, feltennénk a szerkesztőségi Ford elejére, gallytörőnek.

Két kérdést hagyott maga után az M1500 Intruder. Az egyik az, hogy a 12 fokos levegőhőmérséklet mellett miért kapcsolt be minden alkalommal a hűtőventillátor, ahogy lejöttünk az autópályáról. Illetve itt az a kérdés, hogy augusztusban, amikor olvad a kátrány, akkor mit fog csinálni a hűtőrendszer. A másik pedig az, hogyha a Suzuki tud jó motorokat csinálni, akkor miért nem csinált egy olyan egyötös Intrudert, amin az orgazmus pumpálja meg a szívünket, és nem az életveszély? Nem feltétlenül 2.8-ért, hanem mondjuk 3.1-ért is akár, vagy ilyesmi. Senkinek sem fájna.

Műszaki adatok

Motor típusa 4 ütemû, 2 hengeres, vízhûtéses, OHC Furat x Löket 96,0 X 101,0 mm Hengerûrtartalom 1.462 köbcentiméter Teljesítmény (LE/ford. percenként) 80/4800 Nyomaték (Nm/ford. percenként) 125,5/2700 Sûrítési arány 9,5:1 Keverékképzés Benzin befecskendezéses Olajmennyiség 4,0 liter Gyújtás Elektronikus (tranzisztoros) Indító rendszer Elektromos Kenés Nedves olajteknô Erôátvitel 5 sebességes mechanikus Primer áttétel 1,407 Végáttétel 2,667 Váz típusa Dupla acél bölcsôváz Villaszög / Utánfutás 32 fok / 129 mm Felfüggesztés elöl Fordított teleszkóp tekercsrugóval Felfüggesztés hátul Központi rugóstag tekercsrugóval, olajcsillapítással Kerékabroncs elöl 18M/C x MT3,50 Kerékabroncs hátul 17M/C x MT6,00 Fékek elöl 2-dugattyús féknyergek, 290 mm-es dupla tárcsával Fékek hátul 2-dugattyús féknyereg, 275 mm tárcsával Gumiabroncs elöl 120/70ZR18M/C (59W) Gumiabroncs hátul 200/50ZR17M/C (75W) Üzemanyagtartály 18,0 liter Hosszúság 2.410 mm Szélesség 870 mm Magasság 1.100 mm Tengelytáv 1.690 mm Ülés magasság 716 mm Önsúly 328 kg