Első látásra a Harley-Davidson Ultra Classic formái jutnak az eszembe annak ellenére, hogy a hasonlóság ellen kézzel-lábbal tiltakozik a BMW-képviselő, aki átadja nekem a tesztmotort. De hiába, ez a deja vu érzés természetes akkor, ha egy olyan területre akarnak befurakodni, amit az említett amerikai motor hódított meg először. A BMW R 1200 CL akaratlanul is mások által járt útra lépett. Az már a marketingeseken múlik, hogy végig is megy-e rajta

Jól megy a BMW motorgyártó részlegének. A kék-fehér propelleres márka az autó értékesítések terén sem panaszkodhat, de a motorok piacán még ennél is nagyobb sikereket ért el az utóbbi években. A BMW 2001-ben összesen 84 713 darab motorkerékpárt gyártott, és ezzel zsinórban kilencedik rekordévét zárta. Mindezek ellenére nem ülnek babérjaikon, hanem egyre másra mutatják be alapmodelljeik újabb és újabb változatait. A legfrissebb darab a , a korábban James Bond motorjaként ismert R 1200 C-re épül.

A BMW 1997-ben mutatta be első kétkerekű cruiserét, az R 1200 C-t. Az egyedülálló megoldásként alkalmazott kéthengeres boxermotornak és összetéveszthetetlenül egyedi külsejének köszönhetően sikeresen foglalta el helyét a BMW által korábban nem képviselt piaci szegmensben. Az R 1200 C Classic modellváltozat mellett eddig a csaknem azonos műszaki felépítésű, de színében, formai megoldásaiban és felszereltségében eltérő Avantgarde és Independent alkotta a cruiser-kínálatot.

A 2003-as modellévben mutatkozik be a sorozat új tagja, az R 1200 CL luxusmotor, amely a szeptemberi müncheni INTERMOT-on ünnepli világpremierjét, és előreláthatólag 2002 őszén kerül piacra. Megalkotásakor az az alapgondolat vezette a tervezőket, hogy túramotoros vonásokkal vegyítsék a cruiser jelleget.. Műszaki alapjául az R 1200 C szolgált, ám lényegében csak motorját, hátsókerék-hajtását, vázát, tankját és felszereltségének néhány elemét vette át az újdonság.

Külsejének egyik meghatározó eleme a kormányt körülölelő túraborítás, amelynek vonalvezetése szinte egybeolvad a különálló oldalsó idomokkal. Elöl süllyesztett négy darab fényszóró - kettő tompított, kettő távolsági fényt ad - összetéveszthetetlen, egyedi külsővel ruházza fel a kétkerekűt. A szélvédő felső szegélyének aerodinamikus, hullámos kialakítása úgy áramoltatja a levegőt, hogy a motorost a lehető legjobban védje a menetszéltől. Ugyanakkor a középső mélyedésen át bármikor szabadon kilát előre, azaz az üvegre rakódott víztől és szennyeződéstől függetlenül mindig élesen látja az utat.

A hátsó rész látványát a vázzal szilárd kapcsolatban álló, beépített kemény oldalkofferek és az egyúttal utas kapaszkodóként szolgáló, íves csomagtartóra szerelt központi koffer határozza meg. Az R 1200 CL három színben lesz kapható: gyöngyezüst metál, caprikék metál fekete ülésekkel és mojavebarna metál barna üléshuzattal (igény esetén feketével).

Az 1170 köbcenti hengerűrtartalmú bokszermotor (61 LE; 98 Nm 3000 ford./perc értéken) változatlanul került át az R 1200 C-ből az R 1200 CL-be, a váltó azonban új fejlesztés. A boxermotoros BMW-k módosított új hatsebességes váltóművét kapta meg a luxuscirkáló, ahol az utolsó fokozat kímélő jellegű.

Az alumínium váz csekély változtatásokkal került át az R 1200 C-ről. A BMW-k egyedi futómű rendszerét az R 1200 CL sem nélkülözi. Szélesebb távolságban állnak az első Telelever felfüggesztés villái, hogy elférjen a 150 mm széles első kerék. Hátul kényelmes rugózást biztosító adaptív rugóstag teremt kapcsolatot az úttal. Rugóútja a többi cruisertől eltérően 20 mm-rel gyarapodott, összesen 120 mm hosszú. A mindenkori súlyterhelésnek megfelelően, hidraulikus úton állítható a rugóelőfeszítés. Vastagabb lett a Monolever hátsólengővilla, ez nagyobb átmérőjű hátsó féktárcsa használatát engedélyezi. Elöl 305 mm átmérőjű duplatárcsás EVO-fék lassítja, hátul a K 1200 LT-ről átvett 285 mm-es szimpla tárcsa emészti fel a mozgási energiát. Természetesen BMW Integral ABS is rendelhető hozzá.

A vezető és az utas különálló üléseket kapott. A deréktámasszal ellátott első ülés 745 mm magas. Az utasé ennél jóval magasabban helyezkedik el, háttámláját egybeépítették a hátsó csomagtartóval. A krómozott felületű, széles kormányt úgy választották meg, hogy a lehető legkényelmesebben tudja használni a vezető.

Újdonságnak számít a teljesen tokozott kivitelű, gondozásmentes zselés akkumulátor. A fordulatszámmérő és a kilométeróra elektronikus kivitelben, új számlappal kapott helyet a műszerfalon, akárcsak az analóg időmérő óra. Az alapfelszereltség része a második csatlakozódugalj.

A bőséges széria-felszerelés mellett olyan extrák rendelhetőek hozzá, mint a markolat- és ülésfűtés, a puha kárpitozású ülések, a krómdíszítés vagy a CD-lejátszós rádió. Ezeken kívül magas szélvédő és riasztóberendezés szerepel az extrák kínálatában. Az igény esetén utólag felszerelt különleges kiegészítőkkel - utasháttámla és -lábtartók, bukócsövek, hátsó bukócsövek, belső táskák oldalkofferekhez, pohártartó, fedélzeti kommunikációs rendszer és CB-rádió-antenna -, bármikor tovább csinosítható a motorkerékpár.

A derekamat magasan megtámasztja a hátsó ülés, a lábamnak széles trepni ad helyet. Pár perc kell, amíg ráhangolódok erre a motorra. Lehet, hogy hengerűrtartalmával elmarad a többitől, de a méreteivel egyáltalán nem, sőt! Magasabb és hosszabb is a többi hasonló túramotornál, az 1641 milliméteres tengelytáv magasan veri az összes Harley-t. Igazából akkor döbbenek rá a méretekre, amikor ráülök. A kormány messze előttem, a lábam széles terpeszbe kényszerül.

Laza mozdulattal próbálom két kerékre állítani a CL-t, de az első próbálkozásom kudarcba fulladt. Ez a motor kérem szépen 324 kiló teletankolva. A benzintartály pedig ott van, ahol lennie kell, nem rejtették el mindenféle furfangos helyekre az ülés alá. A benzin ott lötyög előttünk mellmagasságban, amitől jó magasra kerül a BMW súlypontja. Talán épp ezért lett csak 17 literes, ami viszont kevésnek tűnik egy ekkora túramotornak.

Másodikra már keményen megtámasztom magam, a motor két keréken áll. Kicsit megrángatom, hát meg kell szokni! A hátsó ülés bő tíz centivel magasabban van, mint az enyém, biztos vagyok abban, hogy utassal még ennél is nehezebb.

A hatalmas idom a szép vonalú krómozott műszerfallal együtt a kormányhoz van rögzítve, mint a Harley-kon. A tágas dobozok jól pakolhatóak. A jobb oldaliban alakították ki a CD-tár helyét, a bal oldaliba rögzítették a szerszámkészletet. Nézem, hogy le lehet-e venni a koffereket, de azok fixen vannak felszerelve.

A kétágú váltókart próbálgatom. Életemben nem váltottam még a sarkammal, lesz mit megszoknom. A motor finoman kel életre. Kicsit megrázkódik a kormány oldalirányban - ez boxermotor. A váltó finoman, de határozott kattanással megy egyesbe, aztán nagy lélegzettel elindulok. Érzem a kanyarban, hogy tisztességes tömeggel van dolgom, de egyáltalán nem vészes. A felfelé kapcsoláskor próbálom kihasználni a kétágú váltókart, de aztán rájövök, hogy teljesen felesleges kínlódni. A csizmám orra aláfér az előrenyúló karnak is, és ugyanúgy tudom kezelni, ahogy eddig megszoktam. A régi motorokon még volt értelme a sarokkal taposásnak, de a CL váltója olyan finoman jár, hogy ez a kétágú kar inkább csak látványelem.

Megpróbálom megcsúsztatni a hátsó kereket, hogy teszteljem a blokkolásgátlót. Hirtelen és erősen beletaposok a pedálba - a BMW mintha falnak ment volna. A hirtelen lassulás oka az integrálfék, amire gondolhattam volna, mert ilyen van már majdnem az összes BMW-n. A fékpedál egyszerre hat mindkét kerékre, ezért lemondtam a blokkolásgátló további öncélú próbálgatásáról. Amit eddig tapasztaltam, meggyőző volt.

Előttem egy másik motoros egy K 1200-t próbálgat. Hullámvonalban megy, jobbra-balra döntögeti, szinte lábtartóig borítva a motort. Ezen felbátorodom, de az átborításkor érzem, hogy az ilyen sportos mutatványokat nem tervezték bele a CL 1200 életébe. Nehéz visszafordítani, leborításkor a magas súlypont miatt úgy érzem, hogy a motor megállíthatatlanul zuhan az út felé, igen erősen kell visszavenni. Ettől kezdve inkább csak irigykedve nézem az előttem guruló sportos mutatványait, majd mikor eltűnik a messzeségben, folytatom a CL 1200-vel a rendeltetésszerű ismerkedést.

A szélvédő középen mélyen ki van vágva. Ezt eredetileg azért találták ki, hogy esőben ne okozzon zavart a vizes plexi. Valami szélvédelmet azért ad, bár a kivágásban szabadon hagyott fejemre szépen jönnek a légörvények. Zárt sisakban engem nem zavar annyira, de a túramotoros-cruiseres célközönségnek sok esetben nyitott sisakja van. A vállam viszont határozottan szélárnyékban van. Sőt, minden más is. A széles idom a teljes kart védi, az irányjelzővel egybeépített tükör a kézfejtől tartja távol a bogarakat. A lábam szépen elbújik az oldalsó légterelő mögött, amire eleinte haragudtam, mert eltakarja a Telelever futómű annyira egyedi vonalait.

Fázósabbaknak van markolat- és ülésfűtés. Az előbbivel már volt dolgom, de olyan motoron még nem ültem, ami a fenekemet is melegítette volna. Nosza! Bekapcsolom, aztán belekezdek egy hosszú autósor előzésébe, és megfeledkezem róla. Előzéskor inkább azzal törődöm, hogy a 61 lóerő mennyire kevés egy ilyen nehéz motornak. A fokozatok talán épp ezért olyan rövidek. Hiába a nagy nyomaték, száznál még vissza kell váltani. A terhelésváltásokra csekély bólintásokkal reagál a CL, éppen csak annyira, amennyire elvárható egy tekintélyes luxusmotortól. A Telelever futóműnek köszönhetően viszont egyáltalán nem süllyed be a motor eleje, mikor egy erős fékezéssel visszahúzódom két autó közé. (Ez a Telelever egyik tulajdonsága, hogy fékezéskor nem megy össze a teleszkóp. Ez akkor a legfurcsább, mikor tolunk egy ilyen motort és fékezünk vele. Olyan, mintha nem is lenne rugózása.) Az R 1200 hátsó futóműve aszimmetrikus, de nem a BMW-ken megszokott Paralever kialakítású. A terhelésváltáskor nincsenek kardánreakciók, mert a hosszú lengőkar kiegyenlíti az erőket. Kanyarban sem kell félni a hosszában forgó főtengely forgatónyomatékától, mert a három mázsás járművet a lomhán felpörgő 61 lóerős motor nem nagyon tudja megzavarni.

A hosszú egyenesben már egyre kényelmesebbnek tűnik a széles ülés. Ebben ki lehet bírni órákig elfáradás nélkül. Kár, hogy a tesztmotorba nem rakták bele a hangtechnikát, pedig kipróbáltam volna a CD hangerejét. Lazán tartom a kezemet a kormányon, egyre jobban megkedvelem azt az érzést, hogy a súlyos motor szinte magától megy előre.

Az álmodozásomból furcsa dolog riaszt fel. Nincsenek határozott emlékeim abból a korból, amikor még pelenkába kellett pisilnem, de valami ilyesmit érezhettem akkor is. A fenekemből kiindulva valami melegség terjed a... na igen, oda! Hát ez az ülésfűtés, amiről teljesen megfeledkeztem! Mialatt az előzésekkel voltam elfoglalva, átmelegítette a bőrnadrágomat. A liberós emlékekhez képest azért ez tisztább, szárazabb, biztonságosabb érzés, pláne, hogy tudom, most nem kell a nedvességtől tartanom. Az biztos, hogy ezzel a fenékmelegítővel nem lenne több felfázás a leghidegebb túrán sem.

Próbálgatom az utazósebességet. 120 körül érzi jól magát a CL, nem erőltetem a végsebességét, mert nagyobb tempónál a kormányhoz rögzített idom lengeni kezd. Az utazósebességnél némi vibrációt érzek a talpamban, de ez minden BMW-nél így van, és a CL-nél még nem is annyira erős. Sajnos még naplemente előtt vissza kell vinnem a motort a BMW-kereskedőhöz, pedig szívesen kipróbáltam volna a világítását. Lehet, hogy furcsa a négy lámpa beleépítve a kormányidomba, de nagyon jó lehet éjszaka. Kár, hogy erről most lemaradok.

Amikor visszaérek a C-Mobil udvarára, már alig akarok leszállni a motorról. A kezdeti idegenkedésem elmúlt, lehet ezzel motorozni, csak hozzá kell szokni, és ismerni kell a BMW R 1200 CL képességeinek határait. Olyan, mint az amerikai minta: kényelmes, lomha, tekintélyes. Arra tervezték, hogy nagyon messzire menjenek vele, nagyon sokáig. Bár a 17 literes tankból ítélve ezt inkább csak Európa civilizáltabb felében érdemes.

Technikai adatok:

Motor: kéthengeres, négyütemű, boxer
Hengerűrtartalom: 1170 cm ³
Teljesítmény: 61 LE (45 kW)
Max. fordulatszám: 5000/perc
Forgatónyomaték: 98 Nm
Váltó: 6 fokozat
Szekunder hajtás: kardán
Tengelytáv: 1641 mm
Ülésmagasság: 745 mm
Tank/tartalék: 17,5/4 l
Menetkész tömeg: 324 kg
Végsebesség: 165 km/h