E rövidítések a négyütemű motorok szelepvezérlésének fajtáját jelölik.
DOHC: Double Overhead Camshaft azaz dupla felül fekvő vezérműtengely.
OHC: Overhead Camshaft azaz felülfekvő vezérműtengely. Ugyan az, mint az SOHC, csak „Single” kiegészítéssel. Az SOHC megnevezés a modernebb DOHC motorok megjelenésével kezdett elterjedni, amikor külön ki kellett hangsúlyozni, hogy szimpla, (SOHC) avagy dupla (DOHC) vezérműtengelyes az adott blokk.

Az 1930-as, 40-es évek motorblokkjainak még nem a henger felett, hanem mellette voltak a szelepei. Ezért amikor megjelentek a hengerek feletti, modernebb szelepelrendezések, elkezdték használni az OHV (Overhead Valve = hengerfej feletti szelep) rövidítést, hogy megkülönböztessék ezeket a fajtájú új motorokat az addigiaktól. Az OHV blokk vezérműtengelyei a hengerfej alatt helyezkednek el és tolórudakon és himbákon keresztül működtetik a szelepeket. (Pl.: Harley-Davidson blokkok, kivéve a V-Rod család mert az DOHC) Ez a kialakítás helykihasználás szempontjából ugyan jobb, mint egy OHC blokk, de a vezérlés többlet súlya miatt (a tolórudak és himbák tetemes súlytöbbletet, az egész vezérlés súlyának 15%-át is jelenthetik) nagyobb a teljesítményveszteség, azaz kevésbé hatékony.

SOHC: Vagy simán csak OHC. Szimpla felülfekvő vezérműtengely. Itt a vezérműtengely a hengerfejben helyezkedik el, így a motor nyomatékának nem kell egy tolórúd többletsúlyát is „legyőznie”, mint az előző esetben. Egy ilyen vezérlésnél a vezérműtengely bütykei vagy közvetlenül, vagy egy himbán keresztül működtetik a szelepeket. A legtöbb SOHC blokk hengerenként kétszelepes, de vannak gyártók – például a Honda – akik készítenek hengerenként négyszelepes SOHC blokkokat is. Fontos belegondolni, hogy az SOHC blokkok hengerfejenként rendelkeznek egy vezérműtengellyel, így egy V8-as SOHC blokknak például két vezérműtengelye van!

DOHC: Dupla felül fekvő vezérműtengely. A DOHC kialakítás a hengerenként négyszelepes elrendezés előnyeit használja ki (lásd lejjebb). Viszont van hátránya is: előállítási költségek (több alkatrész, nagyobb ár), a rosszabb helykihasználás (a több tengelynek és szelepnek több hely is kell), és a szervizelés (kétszer annyi szelepet kell beállítani).

A 4 szelep/henger előnyei: Itt a tehetetlenség és a töltés, kipufogás hatásfoka a kulcsszó. Minél kisebb a vezérlési veszteség és nagyobb a hatásfok, annál nagyobb teljesítmény nyerhető ki egy adott hengerűrtartalmú motorból. A ’60-as, ’70-es években, ha egy gyártó nagyobb teljesítményt akart kicsikarni egy motorból, egyszerűen nagyobb szelepeket faragott a hengerfejekbe, hogy a megnövekedett „nyíláson” több üzemanyag-levegő keverék juthasson be, ill. több kipufogógáz távozhasson egy ütem alatt. Csakhogy ez több gondot is maga után vonz. Először is a nagyobb szelep nehezebb, mely mozgatása több erőt emészt fel, már csak az erősebb szeleprugók miatt is. Másodszor a nagyobb szelep által megnövelt be-, és kiömlő csatornák töltöttsége alacsony fordulaton nem tökéletes, így csökkentve az elérhető legjobb alacsony fordulati nyomatékot.
És itt jönnek képbe a többszelepes megoldások! Két 30 mm-es szelep nagyobb felületet eredményez, mint egyetlen 60 mm-es, ráadásul egy 30 mm-es szelep könnyebb is, mint egy 60 mm-es. Oké, tudom hogy a két 30-as együtt már nehezebb, mint egy 60-as, de az egyes könnyebb szelepek működtetéséhez kevesebb energia szükséges, gyengébb szeleprugók, ráadásul a kisebb szelepeknek nem is szükséges olyan nagyot nyitniuk. Így mondhatjuk, hogy egy négyszelepes kialakítás szinte minden téren jobb megoldást jelent, mint egy hagyományos kétszelepes. Alacsony fordulaton is jó a hatásfok, mivel a több, de keskenyebb csatornákban mindig elfogadható tud lenni a gázáramlás, viszont magas fordulaton nagyobb a csatornák keresztmetszetének az abszolút értéke, mivel több van belőlük, mint a kétszelepes kialakításnál.